运满满技术负责人刘洋岐对21世纪经济报道透露，平台每月产生的数据达100TB级别之多。通过对这些数据的清洗、脱敏和深度学习，已经计算出一百多条优势线路，价格自动化也已经能算得非常精准，未来希望通过技术的驱动去改变运力的流量和流向。

举例而言，和滴滴出行直接指派司机不同，目前国内的货运行业属于非标的市场，影响价格的因子非常多，比如是否要盖雨布，装货地是否禁区，司机是否要协助装卸货，是否有人跟车，是否淡旺季等等。目前主流做法是将货源推送给到司机，平台促成双方的交易。但平台为车主匹配货源的时候，车主并不清楚抢来的这一单背后的成本是多少。

苗天冶表示，智能化调度系统则可以更精细化地告诉车主，根据货物类型车型的匹配及利润的核算，从A地到B地以后，不要在B地等A地的回头货，而应该是从B去CDEFG，再回A，这样可以有效地减少物流车辆空驶率。公开数据显示，中国物流车辆空驶率一直居高不下，2014年为37%左右，商务部数据显示，2016年中国社会物流总费用占GDP的14.8%，但在美国，这两个数据都在10%以下。

未来运满满将建立类淘宝的生态系统。苗天冶表示，在时机成熟的时候会尝试将智能化调度系统向一部分的货主和第三方物流公司开放，帮助他们进行优化。“中国的公路物流货主和司机非常分散，需要平台集约这种规模效应，形成合力。”

痛点与机会

车货匹配模式在刚出现时，由于对线下进行车货匹配的物流园有一定的冲击，曾遭到来自物流园方面一定程度的抵制。但如今，越来越多的物流园寻求与跟车货匹配平台在物流生态的搭建上进行合作。

苗天冶表示，运满满已经开始与一些位置不错又有流量的物流园合作，未来也会作为重点去布局，希望构建一个基于重卡的全生命周期的消费服务生态体系。但合作模式并不会是收购、合资或者入股，而是引入更多的合作方，比如油品、金融保险业、易耗品的维修保养等等，可以满足卡车司机的需求。

在美国这种新型迷你的司机驿站模式已经比较成熟，司机到了驿站可以投币洗澡、休息，甚至有空调管道可以接入车内，缓解旅途劳顿，一些车后的易耗品更换也可以提前在网上下单，到驿站进行线下提取。

在苗天冶看来，中国物流业最大的问题是缺乏整体的行业诚信体系，“这一套信用体系如果能够做成，将是整个物流腾飞的一个保证。”而作为平台，运满满给司机和货主双方设定了一套诚信运营的机制，还建立了黑白名单的数据库。

苗天冶表示，在车货匹配平台出现之前，线下车货匹配的纠纷率是26%，在物流园很多司机抢好货很正常，但司机和货主都有很多不诚信的行为，比如低价抢到一票货源后把车开到一个地方停着，然后去勒索货主，或者货主无良欺骗司机空驶骗信息费等。

中国物流业标准化程度依然较低，但对于美国物流业的高度标准化，苗天冶认为是一把双刃剑，过于标准化的结果就是美国没有动力去推动物流业数据化和移动化，连美国物流巨头C.H.罗宾逊仍然采用基于PC端的TMS系统，用电话调度。

“在中国很难有一个像美国物流巨头C.H.罗宾逊一样的承运商出现，但可以在平台的运营规则之下有效承运，又是数据化渠道，效率还比美国高，那一定可以弯道超车。”他表示。

杨浩峰认为，中国暂时不具备发展如罗宾逊一样占整个市场三成以上的巨型无车承运企业，因为中国物流发展时间不长，而且一直处于无序状态，市场运输主体绝大多数是个体户，整合管理难度大，多年来的恶性竞争让行业先天不足，缺乏契约精神，此外生产商贸企业的物流规划和供应链布局仍然无序。

2016年，无车承运相关政策和试点出台，运满满也是试点企业之一。杨浩峰表示，国家承认了无车承运模式的合法性，对行业是个进步，整个行业接下来应该借政策东风构建无车承运人核心能力，提升服务水平，依托互联网工具，开拓出无车承运人新局面。

（编辑：李清宇，邮箱：liqy@21jingji.com）