5月19日，深圳坪山，一辆红色的比亚迪汉缓缓驶出，标志着比亚迪第100万辆新能源车正式下线，成为首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的中国品牌，也成为全球范围内继丰田、特斯拉之后第三家新能源汽车累计销量达100万辆的品牌。

与此同时，站在一百万辆的新起点，比亚迪的出海战略提速——今年5月底首站进入挪威，计划年内交付1500台唐EV。

“目前汽车行业在经历百年未有的大变革。进入“十四五”新发展阶段，我国电动车行业保持了去年下半年以来的高速增长，电动车渗透率在今年3月已突破10%关口，其中深圳私人电动车渗透率更是连续3个月突破30%。新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎。”5月19日，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示。

失速

2003年比亚迪通过收购西安秦川汽车进入汽车行业，2008年12月首款新能源汽车——双模汽车F3 DM上市，十年后即2018年比亚迪迎来第30万辆新能源汽车下线，三年过后，比亚迪迈入百万辆新能源汽车时代（王朝系列纯电和混合动力电动汽车100万辆）。

回顾比亚迪新能源汽车十余年的发展，既有连续多年占据全球新能源市场销冠的高光时刻，也有被特斯拉赶超的心酸历程。事实上，很长一段时间内，一向“接地气”、欠缺科技感的比亚迪几乎很少与自带流量光芒的特斯拉相提并论，但王传福曾扬言“分分钟可以造出特斯拉”。

大众对于比亚迪新能源的认知和印记，最早可以追溯到2008年9月，彼时股神巴菲特花费18亿港币，以每股8港元的价格认购了2.25亿股比亚迪股份，其投资理由是长期看好比亚迪新能源业务。

但随后几年比亚迪新能源汽车业务发展平平，随着比亚迪秦、唐、宋、元车型相继上市，直到2015年比亚迪新能源车才迎来爆发性增长，2015年比亚迪新能源车销量为6.2万辆，同比增长234.7%，销量超越特斯拉，销售额达到220亿元，首次比传统燃油车高出30亿元；2016年销量超过10万辆，同比增长62.3%；2017年销量为11.37万辆，同比增长13.7%；2018年比亚迪先后推出爆款车型宋MAX和唐，当年新能源汽车累计销量为24.8万辆，同比增长118%。

值得一提的是，从2015年开始，比亚迪新能源连续四年成为全球销冠。但2019年一骑绝尘的特斯拉以36.8万辆的销量夺得全球新能源汽车销冠，反超比亚迪将近14万辆，当年特斯拉在中国市场的营收同比增长69.55%，比亚迪以22.9万辆位列第二。彼时有统计数据显示，特斯拉2019年销量同比增长60%，远高于比亚迪37.5%的增速。

强大的鲶鱼效应席卷中国汽车产业，面对特斯拉在中国市场的大举进攻以及蔚来、理想、小鹏等造车新势力抢占份额，比亚迪不得不战。继去年发布刀片电池吸引主机厂客户合作，并撬动三元锂电池一家独大的格局后，又推出比亚迪汉EV车型，叩开了中高端电动车的大门，直接对标特斯拉Model 3。对于汽车业务承压的比亚迪而言，汉EV作为其新能源汽车布局的关键落子，承担着比亚迪品牌向上的重任。

但2020年以来，诸多车企加快新能源产品投放速度，头部企业间的竞争愈发激烈，以及国内新能源补贴政策调整的影响，囿于低端化的威胁和高端化的困境，比亚迪新能源表现不容乐观。根据比亚迪发布的2020年财报，2020年全年比亚迪新能源车销量为16.29万辆，同比下滑12.52%，其中新能源乘用车销量为15.62万辆，同比下滑12.83%。营业收入中，比亚迪新能源汽车及零部件销售收入为 313.45 亿元，同比下降28%。

今年一季度，特斯拉更是以18.48万辆的销量，遥遥领先于比亚迪新能源。后者的市场份额持续下降，2018年占比约30%，2019年降19.7%，2020年仅为13.9%。

突围

对于举集团之力发展新能源汽车的比亚迪而言，比亚迪新能源汽车业务失速，无疑是一个危险的信号。为了扭转这一颓势，提高自身品牌溢价能力，比亚迪今年以来动作不断，但突围变革之路道阻且长。

1月份比亚迪发布DM-i超级混动技术平台，三款新车——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i已于三四月份陆续上市，部分混动车型起售价拉低至10万元区间，创插混市场售价新低。比亚迪扬言“DM-i超级混动将助力比亚迪成为燃油汽车的颠覆者，加速新能源车对传统燃油车的替代”。

有消息称，目前比亚迪DM-i车型的总订单数已经超10万辆，并且在不断增加。但受制于产能不足，交付时间过长。近日比亚迪DM-i由于订车周期长遭到用户公开投诉，比亚迪官方为新车交付慢道歉——“由于订单很多，车辆交付上相对较慢，目前新增订单的交付仍需平均3.5个月的等待时间。”

其次，比亚迪对旗下汽车业务组织架构进行调整，成立了王朝网销售事业部、e网销售事业部、品牌及公关事业部、售后服务事业部四大事业部门，分别由路天、张卓、李云飞、高子开担任各部门总经理。

此外，比亚迪计划于2022年推出独立的新能源高端品牌，并建设独立经销商网络。原比亚迪汽车销售总经理赵长江调任高端品牌，负责筹建工作。根据计划，全新高端品牌的车型将基于EV 2.0平台打造，首款车型计划于2023年上市。这也意味着比亚迪汽车的品牌结构愈发清晰，自高到低将形成高端品牌系列、王朝系列和e系列三个层级。

上海车展期间比亚迪发布了e平台3.0，官方表示该平台可实现电动车零百加速最快2.9秒，续航里程最长1000公里。

与此同时，以往比亚迪刀片电池多为自用或供应给相关合资企业，很少对外销售。随着产能快速爬坡，比亚迪开始向全行业外供刀片电池，或将成为新的盈利增长点。

王传福在现场表示，一直以来，作为国内新能源汽车的龙头企业，比亚迪通过掌握电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术，实现了产业链自主可控和创新。截至目前，比亚迪已累计专利申请3.2万件、专利授权2.1万件，稳居新能源车专利榜单第一。

出海

相较于其他车企掌门人，55岁的王传福以高调著称，比亚迪重要的新车以及技术发布会，几乎都会出现他的身影，此次第100万辆新能源汽车下线仪式也不例外。

“100万辆是节点，更是新起点。此后，比亚迪新能源乘用车业务将正式布局欧洲市场，5月底首站进入挪威市场。”或许是欣喜于这一成绩，全程面带微笑的王传福掷地有声。据悉，比亚迪计划在年内向挪威交付1500台唐EV，首批100台下线将于月底发运，三季度交付当地消费者。   

这一举措意味着比亚迪国际化战略持续提速。事实上，比亚迪海外战略早有布局。比亚迪纯电动大巴K9已销往欧洲、美国等50多个发达国家；2020年海关汽车方面出口数据显示，比亚迪汉有113台销往欧、美、日等国家和地区；今年3月，比亚迪旗下弗迪电池的一份内部招聘信息显示，弗迪电池新工厂筹建处（欧洲组）正在筹建海外第一个电池工厂，为欧洲汽车客户供应配套及比亚迪海外业务的进一步拓展配套准备。

事实上，早在去年6月，有传言称，比亚迪联手挪威经销商RSA将旗下唐EV引入挪威市场，但最后却石沉大海杳无音信。今年比亚迪正式进军挪威市场。

值得注意的是，又是挪威。截至目前，已有上汽、小鹏、蔚来等多家车企“盯”上挪威。2019年9月，上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威和荷兰上市；去年6月小鹏汽车宣布进军挪威，半年已销售了309辆小鹏G3，随后P7也将登陆欧洲；去年6月，328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威。今年5月，蔚来也正式发布挪威战略，将于今年9月开启全新ES8的交付，另一款轿车ET7将于明年进入挪威市场。

蔚来创始人李斌在接受采访时表示：“挪威是一个对电动汽车非常友好的国家，比如取消电动汽车的关税。挪威的市场体量也比较合适，汽车市场结构也比较健康，高端车、中端车总体上比较均衡，高端车不少，特斯拉、奥迪e-tron等都卖得不错，还有一些大众市场产品也卖得比较好。此外，挪威推崇环保、创新的文化，与蔚来的DNA是一致的，这是很重要的原因。”

挪威公路联合会数据显示，2020年挪威电动车销量占比达到54.3%，成为全世界首个全年电动车销量占比过半的国家。挪威电动汽车协会预测，2021年挪威电动汽车市场份额将超过65%；2025年可望实现销售100%零排放汽车的目标。

有业内人士对21世纪经济报道记者表示，挪威当地的政策以及相对均衡的市场竞争，成为吸引国内车企选择挪威作为跳板的原因。InsideEVs数据显示，截至今年4月，挪威销量排名前三的纯电动车型分别是大众ID.4、特斯拉Model 3以及奥迪e-tron，销量先后为2684辆、2570辆、2450辆，市占率分别仅为5.4%、5.2%、4.9%。

针对新能源汽车，挪威也出台了多项扶持政策，包括免除新能源车的登记税、25%增值税和销售税；减免年度牌照费、新能源车车主的个人使用公车应缴福利税等。同时挪威有着完善的配套设施，日本地图制造商Zenrin数据显示，仅2020年，挪威每1万名居民拥有35个充电桩，是日本的11倍。

值得注意的是，高昂的开发成本和严苛的资质认证，欧洲本土车企的前后夹击，中国车企的品牌建设、渠道发展以及本土化调整等方面挑战重重，注定了“比亚迪们”进军欧洲市场并非一帆风顺。

5月19日比亚迪开盘快速拉升，股价一度大涨逼近涨停。截至当日收盘，报172.78元/股，上涨8.87%，总市值回升明显，达4943亿元，距离重返5000亿元大关仅有一步之遥。