21世纪经济报道记者左茂轩报道

“我们是全球第二，特斯拉目前遥遥领先。”近期，大众汽车集团CEO迪斯在接受新闻节目《60分钟》采访时坦言，电动化领域大众集团和特斯拉之间还存在不小的差距。

2020年11月，迪斯发表的一篇名为《我们如何改变大众》文章中，提出了“追赶特斯拉”的目标。 在此之后，迪斯曾多次在不同场合公开表示将特斯拉视为挑战目标，并希望大众集团在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。

除了欧洲老家之外，大众最有可能实现对特斯拉超越的市场是中国——大众最大的单一市场，每年为集团贡献了近4成的销量，拥有极强的用户基础和品牌认可。

作为大众在华电动化、数字化转型的关键车型，大众ID.家族一年来的累计销量已经突破10万辆。但相比燃油车市场的辉煌，大众的电动车似乎还需要爆发出更多的能量。

提升软件实力，是ID.车型继续提升市场竞争力的关键。更准确地说，在中国，大众电动车想要取得成功，需要更加针对性地解决中国消费者的需求问题。

4月28日，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD公布中国战略，CARIAD中国子公司正式成立。这是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。

“中国在世界范围内，在数字化和汽车工业领域比较先进，顾客对数字化、智能化和体验的要求也相对较高，走在行业前沿；中国也是大众最重要的单一市场，我们近四十几年来同中国各个厂家、合资伙伴、配件厂及政府做了很多沟通，在开发协作方面积累了丰富的经验。现在，在新的使命下，这是顺理成章的事情。”

4月21日，CARIAD中国子公司首席执行官常青接受21世纪经济报道记者采访时表示。

CARIAD中国子公司首席执行官 常青

成立中国团队，能够让CARIAD更快地响应本土市场需求，将基于本土客户体验和期望，以中国速度研发、迭代、并不断完善产品。

的确如此，随着软件定义汽车时代的到来，已经到了重新定义“本土化”更深层次内涵的时候了。这一次走在最前面的，仍然是大众。

从中国走向世界

2021年12月9日，大众汽车集团宣布，加强集团管理董事会团队，重组组织架构，并公布了多项新的人事任命。

自今年1月1日起，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯，接替奥迪CEO杜斯曼在集团管理董事会全面负责软件部门CARIAD 的工作。

自迪斯执掌大众集团以来，大众在电动化转型这一议题上比其它国际汽车制造商表现得更为迅速。2021年初，迪斯曾经多次希望能够续约三至五年，以便继续进一步推进他的大众转型战略的第二阶段：数字化转型。

但是这一行为在迪斯本人与工会矛盾重重的背景之下，却变成了集团内部各大派系敲打迪斯的契机。作为一个在各个方面都向特斯拉和马斯克看齐的变革者，迪斯多次对大众集团的转型速度以及生产效率表达过不满。

值得注意的是，迪斯此前还是大众集团董事会中负责中国业务的董事。但在这轮调整之后，原大众品牌首席执行官Ralf Brandstätter升入集团董事会，自2022年初起负责大众汽车乘用车业务，并自2022年8月1日起接替现任大众汽车集团（中国）掌门人冯思翰，负责中国业务。

Ralf空降北京也意味着，大众最为依赖的中国市场掌门人，也终于由集团董事直接负责，而截至目前的大众中国最高管理人员冯思翰并非集团董事会成员，这也意味着拉尔夫的职权比冯思翰更大，甚至有业内人士认为这将是大众中国有史以来权力最大的CEO。

从目前来看，大众在华最首要的工作就是——提升ID.家族的市占率。

大众ID.家族在华月销量已经连续多月超过1万台，但是相比起特斯拉以及以“蔚小理”为代表的新势力们，依然难以令大众德国总部满意。

在中国，汽车数字化的发展的确走在前面。和在欧洲相比，大众需要面对的更多潜在的竞争对手，既包括蔚来、理想、小鹏这样的互联网造车新势力，也包括华为、小米、百度等这些对于智能汽车伸出触角的科技公司，大众的数字化转型在中国市场发力，确实存在难度。

事实上，去年年底，在宣布了董事会的人事变动之后，大众集团迅速宣布了一份为期五年、数额高达890亿欧元的数字化、电动化及互联化投资计划。该投资的数目已经占到了集团未来五年之内全部投资的56%。其中，大众集团将针对数字化技术以及自动驾驶投入300亿欧元。

为了巩固和进一步扩大大众汽车集团的软件实力，大众专门成立了汽车软件公司CARIAD，前身为2020年建立的大众汽车软件事业部——Car.Software Organisation。目前CARIAD全球约5000名工程师和开发人员，主要任务是为集团旗下所有品牌构建一个统一的软件平台，包括一个统一的、可扩展的架构，支撑大众自主研发的操作系统VW.OS，并连接至大众汽车云VW.AC。

事实上，与欧洲相比，中国或许会是大众数字化转型更好的落地场景。在激烈的竞争氛围下，企业更有机会在一众对手的刺激下散发出更强的爆发力。

正如常青所言，CARIAD中国子公司有一项很重要的使命：在中国，为中国，从中国走向世界。

CARIAD中国子公司会在中国以顾客体验和市场需求为中心来创新中国的产品，并且把中国的创新产品应用到全球。

也就是说，CARIAD中国子公司将不仅仅只是一个区域分公司，而是要将技术反哺给欧洲和全球。这与跨国公司此前专门针对本土需求在中国成立研发中心、设计中心等，存在明显的差异。

围绕三大平台研发

CARIAD中国子公司将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。

很显然，就是补强在汽车智能化的短板，或者说补充一些竞争对手目前已经拥有但大众没有的功能。例如，特斯拉、蔚小理已经大面积应用的OTA升级、领航辅助驾驶、围绕大屏或多屏打造的生态、语音交互等。就当前的市场消费趋势而言，这些应用已经成为了互联网造车的核心产品竞争力，也是大多数年轻消费者选择这些品牌的主因之一。

据CARIAD中国子公司首席技术官孙伟介绍，目前CARIAD中国团队正全力以赴围绕着三个主要的平台做软件研发。

第一个是针对量产平台（即MEB软件平台）的研发。CARIAD中国子公司会在下半年启动OTA的功能，把有中国特色的创新功能和新的客户体验产品，通过OTA在适当的时间不断推送到量产平台。

事实上，在特斯拉带动下推广的远程升级更新OTA的存在，确实使得车载软件理论上能够以非召回的形式、甚至在车主并不知情的情况下完成迭代更新。与传统车企相比，特斯拉、蔚小理等新兴企业在车载软件的开发速度和更新效率上，目前领先了不少身位，大众需要快速追赶。

第二个是针对高端平台的软件研发工作，目前正在紧锣密鼓地筹备中，正处在研发的中期阶段。其中，高级驾驶辅助系统是CARIAD中国团队的研发重点，它具备强大的传感器解决方案、AI算力的硬件和软件系统，能够提供高速公路领航、城区辅助驾驶、自动泊车等自动驾驶功能。

在高端平台上的另一个重点研发领域是智能座舱。CARIAD中国团队结合中国市场独有的需求，以安卓的操作系统平台为基础，引入开放的应用生态，打造中国用户非常喜爱的智能座舱和智能信息娱乐系统应用，包括在线导航、AI助手等在线媒体应用，以及其他以客户体验为导向的新功能，包括游戏和即时通讯。

“中国团队主要负责的是基于安卓开源系统的先进信息娱乐系统和高级驾驶辅助系统的中国特定应用研发，针对这两个系统的研发工作将对我们的全球开发做出重要贡献。”孙伟强调。

 此外，V2X也是高端平台重要的研发方向。基于5GV2X的通讯协议，智能汽车不仅能做到单车智能，还能同时结合网联，在车车协同、车路协同的基础设施上提供更多功能。

第三，CARIAD已经启动了围绕在2025年后上市的、下一代统一可扩展的软件平台（SSP车型）的研发工作。

据了解，CARIAD中国子公司将与欧洲总部共同开发一个适用于大众汽车集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。整个技术栈将于2025年左右推出，并预搭载L4级别自动驾驶技术。

四大研发战略

需要注意的是，传统整车企业想要向硅谷看齐，并不是仅靠招聘更多的软件工程师和投入更多的研发资金即可轻易完成的。一个令传统车企的工程师队伍们感到措手不及的副作用便是根深蒂固的工程师文化与软件思维的冲突。

在传统的汽车工业中，大家更加看重的是精益求精的工匠精神，讲究可靠性，但在节奏更快的互联网产业中，效率和速度是第一性的。特斯拉、蔚小理等企业是在一次次试错中慢慢趟出了一条路，这种理念与传统企业本就根深蒂固的严谨逻辑存在着巨大的差异。

众所周知，汽车的数字化转型是汽车和科技的深度融合，研发战略也需要作出调整。在CARIAD中国子公司的高管组合中，从某种程度上体现了汽车与科技基因的融合。

CEO常青1990年在德国获得物理学硕士学位后，已经在大众集团工作30年，进行了多年底盘、整车开发的工作。2011年至2018年，他先后执掌集团平台（Baukasten）管理工作，以及集团平台、驱动与模块系统（BAM）的战略管理工作。2018年至2020年，常青负责规划并建立集团统一可拓展电子电气架构的产品序列，推动大众汽车集团向软件驱动型移动出行服务商转型。作为CARIAD的联合创始人之一，常青于2020年至2021年在CARIAD德国总部负责产品和项目管理。

CTO孙伟加入大众之前，在 IBM中国研究院工作十六年，在软件研发和智能出行领域累积了丰富的行业经验。2017年，加入大众中国之后担任智能出行研发部门高级总监，迅速组建起一支150 余人规模的软件开发工程师团队，为大众汽车中国的多家公司提供了智能车联相关软件系统，还为大众集团交付了多个智能出行的软件项目，包括为开迈斯新能源科技有限公司（CAMS）提供充电服务手机app 以及在合肥试点自动驾驶出租车服务平台。

通过整合大众汽车集团（中国）、大众品牌和奥迪品牌中的优秀人才，CARIAD中国子公司已组建了一支中国团队。目前，CARIAD在中国共有600多名员工，预计于2023 年底前实现人数翻番，其中90% 以上将是本土软件人才。

与此同时，CARIAD中国子公司正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。

当软件思维融入汽车工程师的世界，研发战略也需要作出巨大的改变。将软件部门独立于整车集团运营，更能缓和两个行业从业人员巨大的观念差异。

在整体研发战略的改变上，CARIAD表现在四个维度：更敏捷、更创新、更自主、更本土。

首先，研发需要更为敏捷。市场的变化非常迅速，年轻消费者对于智能汽车的需求不断变化，这就要求在产品研发上需要更迅速、更敏锐地捕获变化，适时地推出符合他们预期、能够给客户带来惊喜的新产品。

CARIAD中国团队在产品规划流程上做了大幅度的优化，目标是把以往需要半年到一年的产品规划时间缩短一半，把产品规划相关的需求确认和业务审批在尽可能短的时间内完成，开发启动时间可以大幅度提前。

其次，在CARIAD中国子公司成立的第二个月起，就启动了“Forward”项目，该项目以季度为周期迭代，不断发掘在中国市场上用户需要、或者能够引领用户需要的全新的创新题目。据孙伟介绍，CARIAD中国子公司在第一季度完成了第一次Forward项目的工作，在短短一个多月的时间内大概收集了80多个创新的提案，最终精选了其中6个题目，现在已经开始启动全面的研发工作。

此外，CARIAD中国团队和CARIAD德国团队共同打造了PMT工具链，通过自动化、智能化使得工具变成端到端的高度智能和自动化的工具链，从需求设计，到开发、测试、验证、仿真多位一体。有这个工具链的保证，将来的软件迭代速度会大幅度加快。

 其次，是研发要更创新。CARIAD中国团队梳理出一套全新的创新理念，称为OIC。OIC是原创性（“O”riginal）、吸引力（“I”mpressive）、车连度（Rooted in “C”ar）的缩写。

CARIAD中国子公司首席技术官 孙伟

第三个方面是更自主。据孙伟介绍，到2026年的目标是自主研发软件比例达到60%。他表示，自主性是提升研发速度的重要保障，可以帮助实现差异化，也可以帮助自身建立核心竞争力和核心的知识产权。

第四是更本土。这一研发战略已经得到了大众集团、CARIAD总部的大力支持。据介绍，目前CARIAD已经在很多非常关键的研发领域做到了本土研发。例如，高端软件平台的高级驾驶辅助系统已经在国内全方位开展研发；今年第一季度，在得到大众汽车集团全球最高领导的支持下，大众汽车的HMI（人机交互系统）开发功能有史以来第一次从德国转到中国来，由CARIAD中国子公司负责研发。

不过，常青也强调，在缩短开发和决策周期的同时，大众对质量不会妥协，将坚持继续保持高质量。这是大众的DNA，在新的时代中也要保持。

然而，激进与保守往往各有利弊，特斯拉的软件领先优势已经建立。随着基于海量数据的快速产品迭代，面对“不讲武德”的竞争对手，CARIAD中国子公司当下的研发节奏压力并不小。

大众的“新本土化”

值得注意的是，随着智能电动汽车的发展，除了特斯拉，比亚迪、蔚来、小鹏、理想等本土企业，正在变成大众在华的直接竞争对手。衡量车企竞争力的关键，已经不再是产品本身。

今年一季度，中国和欧洲的电动车市场呈现出了巨大的差异，一些在欧洲卖得火热的电动车型，在中国市场的表现却不尽人意。显然，像传统汽车时代，把在国外开发出来的车型带到中国，这样的做法已经行不通。中国的新兴品牌凭借着智能化创新和本土作战的优势，在电动车市场已经拥有和大众这样的跨国车企“掰手腕”的底气。

CARIAD中国分公司研发成果的落地应用情况如何，将直接影响大众电动车在华销量。

“今后随着本轮产业变革的不断深化，‘软件定义汽车’成为产业发展大势，基于数据和场景的本土化开发越来越成为企业未来竞争的焦点；与此同时，以用户体验为中心的出行服务也将成为车企打造品牌的核心内容。这些变化将促使外资企业开启不同于从前的新一轮本土化行动。”世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，近期在接受21世纪经济报道记者专访时表示。

从数据安全立法的趋势来看，未来数据出境的限制会越来越严格，而没有数据支撑的境外软件开发将难以实施。更为重要的是，未来新汽车的开发必须紧密结合区域性的场景、数据和生态，这就使外资企业原来“总部开发、本地市场适应性验证”的产品开发方法行不通了。

因此，外资企业将不得不在中国建立软件开发能力以及相应的技术开发生态体系，以快速有效地基于中国市场的数据和场景进行有针对性的产品开发。同时，未来在汽车产品的全生命周期中，车企需要通过OTA（空中下载技术）不断对产品进行迭代升级，并使产品与出行相关的各种服务资源有效连接，这同样需要外资企业在中国本土开展和实施相关的研发和生态建设。

赵福全将这种新型的基于数据、场景、生态、服务的本土化模式称为外资企业的“新本土化”。

也就是说，未来外资车企的本土化必须跳出此前生产制造本土化的范围，实施包括研发、服务和生态建设等在内的全方位本土化。

从CARIAD 中国子公司的成立来看，大众的“新本土化”正是结合中国的场景、数据和生态，来提升本土化的软件开发能力。

当然，本土化的研发也离不开和当地科技公司的合作，相关采购策略也已经进行调整。

4月2日，大众汽车集团（中国）发布公告称，大众汽车集团正在采取更加聚焦中国的采购战略，首次邀请中国领先科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。

大众汽车集团表示，将与中国顶尖科技企业展开更密切的合作，打造面向未来的数字化解决方案，重塑移动出行生态。重点合作领域包括数字互联、智能驾舱、自动驾驶和共享出行。

“在中国、为中国，需要中国本土的配件商支持，这样才能制造本土顾客喜爱的产品。其中的关键是速度问题。中国配件商的工作方式、工作速度和国际上是不一样的。今后在CARIAD中国的开发和实施方面，中国本土的配件商对我们非常重要。”常青最后表示。