21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道

近期，受疫情及多地防疫政策的影响，处于增长中的汽车市场被按下暂停键。

销售端，来自乘联会的数据显示，今年4月前三周的日均零售销量仅为2.7万辆，同比下降39%；生产端，此前东北、长三角两大重要汽车生产基地先后停工停产，整体产量也不太乐观。

今年汽车市场会如何表现？业内对生产经营又有哪些新的思考？日前，21世纪经济报道记者独家专访了咨询公司艾睿铂（AlixPartners）驻上海董事总经理兼亚太区汽车和工业业务负责人戴加辉，他分享了自己对未来市场走势的一些判断，以及对企业供应链管理的一些建议。 

戴加辉拥有超过25年的工业和咨询经验。在艾睿铂，他重点负责为汽车、制造业、工业产品和科技行业的企业制定业务增长策略及转型计划。在加入艾睿铂之前，他曾在上海担任福特汽车亚太区商业战略副总裁，更早之前，他亦曾任职于贝恩公司（Bain & Company）与科尔尼管理咨询公司（A.T.Kearney），担任驻上海合伙人。

戴加辉认为，疫情及防疫政策在一定程度上带来了被压抑的汽车消费需求，疫情退却后，压抑的需求被释放，他仍看好中国汽车市场的表现。但这需要尽快实现，如果现在的情况持续几个月，“整体经济健康状况的下降将抑制汽车销售，无论有多少被压抑的需求。”

在生产和供应链管理方面，戴加辉也表示，在当前形势下，各国车企都在尝试调整自己原来的策略，例如重新考虑对全球供应链的态度，转而加快“近岸采购”，再例如改善自己与供应商的关系，兼顾成本与合作，等等。 

在疫情的冲击之下，中国面向全球的汽车供应链面临被替代的风险。不过戴加辉指出，随着中国市场的成熟，产品制造的附加值会不断上调，中国的汽车产业也会迎来转型升级的机会。

以下是21世纪经济报道（下称《21世纪》）与戴加辉的对话内容（有删节）：

需求的尽快释放有利于市场恢复

《21世纪》：严格的防疫政策使得上海很多汽车产业链企业停工停产，近期又陆续复工复产。据您的了解，当前上海汽车产业复工复产的情况如何？

戴加辉：对于上海的生产情况我没有更具体的信息，因为每天都在变化。不过我确实知道，许多试图重启和产能爬坡的工厂都面临着员工需要隔离才能返回工厂的挑战。此外，卡车司机在通过各种流程和检查站为上海工厂服务并再次离开时遇到了各种挑战，这阻碍了工厂中零部件的供应，限制了有效生产能力。

《21世纪》：一个月左右的停工停产，您预计会对汽车行业的数据带来多大的影响？

戴加辉：有些商品必须在（有）需求时及时消费，例如食物。如果你现在不买食物，你将来也不会买双倍的食物。但汽车是耐用品，如果今天的需求没有得到满足，需求不一定会消失。 如果有人今天想买车，但买不到，他们以后可能还会想买。因此，如果有一两个月的车辆供应量减少（因为消费者无法前往4S店），则可能存在被压抑的需求，在之后得到充足供应时可以满足。这就是2009年金融危机期间和2020年第一波疫情期间发生的情况。危机消退后，消费者在接下来几个月内购买了更多汽车，直到所有被压抑的需求都得到满足。但是，如果严厉的防疫举措继续持续数月以上，则有可能对今年汽车销量和整体经济的影响很大。 

《21世纪》：记得您在2020年的时候曾相对看好中国市场，当时疫情刚刚出现，您判断中国会比中国以外的国家率先恢复，事实最后也和您判断的一样。这一次，您认为中国汽车市场何时能够恢复？

戴加辉：随着每个月各地Omicron爆发和相关的严格防疫政策，恢复会需要更长的时间。 如果危机只持续短短几个月，我对汽车产销将复苏持乐观态度。然而，如果长于这个时间，整体经济健康状况的下降将抑制汽车销售，无论有多少被压抑的需求。 

《21世纪》：在这次疫情的冲击之下，电动汽车能否延续之前的飞速增长势头？ 

戴加辉：衡量汽车总销量中的百分比，电动汽车今年将继续保持其市场份额的增长趋势。 这种情况可能会持续下去，尽管电动汽车的总销量将取决于整体市场的健康状况。

《21世纪》：今年是中国汽车制造业股比放开的一年，有部分外资车企已经做好准备在今年增加他们在中国合资公司中的股份占比，您认为当前的市场形势会否影响到他们的计划？

戴加辉：相信当前整体疫情和经济形势的不确定性，会让企业对业务做出重大改变时更加谨慎。待形势明朗后，我预计许多外国公司将对各种合资结构选择进行战略评估。

全球车企调整供应链管理

《21世纪》：这次疫情之下，中国的汽车供应链遭受了很大的冲击。常有车企和供应商的高层表示，汽车的供应链是"脆弱"的。车企可以采取哪些措施来增加供应链的韧性？

戴加辉：伴随着地缘政治动荡、疫情、半导体和其他原材料短缺的挑战，高度全球化和“准时制”的汽车供应链最近变得极其难以管理。领先的公司已经开始重新考虑他们对全球供应链的态度。一些公司加快了“近岸采购”，修改了库存管理（的标准）以增加战略安全库存，采用人工智能方法进行供需预测，进行了“灵活性设计”，以允许根据供应情况使用不同的组件。

《21世纪》：在汽车研发、生产的过程中，培养二供、三供是业内之前普遍提到的做法，这种做法在实际中应用的情况如何？一款车型能否在开发的时候，就将绝大多数零部件适配两三个供应商？这是否会在很大程度上增加车型的开发难度？

戴加辉：为每个组件选择多少供应商通常涉及平衡供应商技术差异与供应链风险，以及希望获得对供应商价格制约的作用。许多汽车公司正在向更多冗余供应商发展。有的车企其实觉得冗余的供应商太多，现在中国的供应基础已经成熟，可以减少以节省供应商管理的工作量。

《21世纪》：我听说，在这次防疫过程中，长安福特的南京工厂表现得很不错，生产运营比其他一些友商维持得要好，您之前有在福特工作的经历，能否从这个角度试着分析一下，福特为什么可以在同样的外部条件下表现更好？

戴加辉：我不会对特定公司发表评论，以避免可能的客户利益冲突或保密问题。不过，总的来说，拥有预先计划好的危机手册和灵活的供应链管理实践的汽车制造商往往会在这些充满挑战的时期做得更好。

《21世纪》：您认为车企应当如何管理自己的供应链，如何处理自己与供应商的关系？欧美或日韩等地的车企有哪些经验可以提供给中国的车企们参考？

戴加辉：从历史上看，在管理供应商方面存在两个极端：许多西方汽车制造商与供应商存在敌对关系，不断对他们施加降低成本的压力，日本和韩国的汽车制造商往往与供应商保持密切关系，在许多情况下涉及相互持股，这有助于在新产品开发和高质量（提升）方面进行强有力的协作，但通常不会导致成本领先。随着时间的推移，大多数处于任一极端的公司都会向这个范围的中间方向发展。中国也发生了同样的事情。

《21世纪》：中国汽车供应链在疫情的冲击之下面临被替代的风险。您对中国汽车产业链的发展有什么建议？

戴加辉：事实上，面对地缘政治、疫情和成本上升等挑战，许多公司都在寻找中国供应链的替代者，包括东欧、东南亚和墨西哥等。随着中国市场的成熟，产品制造的附加值自然需要不断上调定位。中国的未来当然不在于其先前作为低成本制造基地的角色，而是作为更高技术领域的关键参与者，例如在电动化和智能汽车领域等。