“芯片现货市场价格十分扭曲，两年来涨价几十倍、上百倍，目前只有主机厂的董事长、总经理出面才能拿到货，一般的采购人员基本上见不到对方的人。我们去上海的芯片厂家拿货，楼下星巴克是情报集散地。”

近日，一国内大型车企内部人士对21世纪经济报道记者表示，“短期来看，大家不得不高价扫货，中期来看要实施产品双芯策略，搞两套系统，导致成本高、周期长，但当前情况下为了活下去不得不采取双保险战略。”

这并非孤例，此前小鹏汽车董事长何小鹏、蔚来汽车董事长李斌、华为终端业务CEO余承东等人均公开表达过，上海疫情对于全国汽车业带来的冲击。

事实上，自2020年初开始，汽车行业供应链面临着前所未有的挑战，从新冠疫情、芯片紧张、原材料价格上涨到地缘政治冲突，汽车供应链屡受冲击，庞大的制造体系暴露出脆弱的一面，供应链安全问题成为稳定经济和健康运行的重要威胁。

“目前中国汽车供应链已经深入全球化体系，在本土形成区域布局和专业化分工。无论是受自然因素影响，或受人为因素干扰，供应链断点、堵点、卡点频发，再加上全球疫情此起彼伏，造成工厂停工、供给受挫、物流受阻、人流受限、市场停滞等。”

6月28日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会呼吁，“在这一发展的关键阶段，我们更需要加强核心技术的创新和对关键资源的掌控，努力破解供应链卡点、断点和堵点。”

供应链韧性亟待加强

汽车产业链复杂且冗长，多年来已形成了较为成熟的“主机厂-tier1-tier2-tier3-tier4……”树状供应结构。一般情况下，汽车业推崇丰田的“Just in time”零库存管理策略，围绕主机厂在附近布局供应链来降低物流等综合成本，产业链上下游的大部分企业并不会也不需要准备过多库存。

但这种模式在近期疫情冲击下遭遇挑战。

“过去整车企业只需要了解直接面对的一级供应商就可以了，但现在需要管理供应商的供应商，要知道二级、三级甚至四级、五级的供应商的情况和信息。许多物料集中在三到五家供应商，一旦出现区域性事件，将导致整个行业零部件短缺。”

一自主品牌高管对21世纪经济报道记者表示，目前芯片短缺问题导致其他问题被覆盖，或者没有集中爆发，但这是潜在的隐患，企业之间应联合起来帮助二三四级供应链提升质量和供应能力。

小鹏汽车联合创始人、高级副总裁何涛透露，汽车行业的供应链相当庞大，以小鹏汽车为例，目前量产的三款车型，其供应商已经超过340家，如果加上二级供应商，有超过500家直接为小鹏汽车服务。

“我们以前可能很少关注芯片，芯片对我们而言是一个三级或者四级的供应链产品，但当前形势下，我们不得不管理到芯片以及电芯的原材料等，管理深度逐渐增大，合作模式逐渐复杂化。如何管理好复杂的供应链工作，也是主机厂的竞争力之一。”

当前，车企对于汽车芯片的需求更加迫切。一方面缺芯和疫情影响下，车企纷纷强化上游产业链能力；另一方面智能化网联化浪潮下，芯片的重要性日益凸显。根据市场调研公司数据，2021年中国汽车芯片自给率依然不足5%。

“芯片短缺的情况至少将持续到今年，甚至明年更长的时间。”何小鹏此前表示，一辆智能电动车芯片的绝对数量接近5000颗，少数主要芯片问题不大，目前主要是一些小而便宜的芯片的产能非常不确定。“（供货情况）当月能够看到次月很不错了，大部分只能看到下周。甚至一些人以上千元的价格提供成本仅个位数的芯片。”

21世纪经济报道记者从广汽集团获悉，2022年以来1-6月广汽集团有16万辆车的缺口，二季度的芯片短缺达3.3万片，主要是控制类芯片、驱动类芯片以及集成电路的芯片。在国家和省市政府的协调支持下，挽回了14.7万辆车的缺口损失。

除了芯片短缺外，原材料价格飞涨让脆弱的供应链再度承压，产业链的压力向下游传导，多家新能源车企加入涨价大军。以新能源汽车的核心零部件动力电池为例，其重要原材料碳酸锂的价格上周平均报价已经达到46-47.8万元/吨左右，而去年1月初，该原材料的报价为6.2-6.7万元/吨左右。目前锂资源仍处于高位运行，同时钴、镍以及石墨负极用的石油焦等原材料也在大幅涨价，给企业生产运营带来很大压力。

“汽车产品是直接面向全社会用户的，定价体系完全取决于整车企业和客户的供需关系，汽车产品的价格不是、也不应该由上游原材料定价，上游材料在产业链上应该有一个合理的收益平衡，像碳酸锂这样巨高的成本，已经殃及我国新能源汽车未来的发展，需要行业深度调研。”付炳锋指出。

供需两侧协同发力稳“链”强“芯”

汽车工业的正常运转，依赖上下游产业链的共同发力。从多家车企的反馈中不难看出，当前汽车供应链的难点，主要集中在供应商产能不足、芯片短缺、原材料价格上涨、物流不畅等方面，上下游环环相扣，一处受阻，可能整个链条都需要动态调整。

“没有零部件产业，就没有汽车产业；零部件产业强，则汽车产业强。”清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在上述大会上强调，当前汽车产业必须要重新审视汽车供应链的重要性和战略价值。

赵福全认为，解决供应链危机，一定要标本兼治，短期解决“保供”的问题，长期要加快打造软硬融合、强韧性、高安全，同时又兼顾效率和成本等指标的供应链。在他看来，努力实现供应链体系的长治久安，需要产业实践和理论创新双管齐下，在多点供应与命运共同体，订单式管理与内外部资源联动，核心技术受控与开发生态，以及高效率、低成本与高安全、强韧性之间，寻找最合理的平衡点。

稳定产业链供应链是汽车产业健康发展的基础，近几个月来国家相关部门在供需两侧协同发力，加强汽车供应链保通保畅，取得一定成效。

工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋表示，工信部会同相关部门，组织搭建“汽车产业链供应链畅通协调平台”，累计推动解决企业物流运输和复工复产问题6000多批次。同时积极引导上游原材料价格理性回归，保障汽车芯片生产供应，营造汽车产业发展的良好环境，汽车和零部件企业积极开展生产自救，努力将疫情等影响降到最低。此外供给侧方面，国家出台阶段性减征部分乘用车购置税600亿元、启动新能源汽车下乡等政策，进一步释放消费潜力。

“在各方共同努力下，汽车产业触底反弹的动能在集聚，产业发展取得了积极成效。数据显示，6月1-26日，15家重点汽车企业集团累计产量168.4万辆，同比增长15.9%，较5月同期增长48.3%。”吴锋表示。

工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，下一步将继续加强汽车芯片保供和动力电池原材料稳价工作，全力保障产业链供应链畅通稳定。

汽车芯片保供方面，将持续关注汽车芯片供需情况：进一步畅通芯片产供信息渠道，完善上下游合作机制，支持行业企业自愿进行库存调配、产品拆借等；梳理急需汽车芯片产品清单，引导整车、零部件和芯片企业协同创新，支持芯片企业加快扩充产能、提升供给能力；编制发布汽车芯片技术标准体系，加快建立完善第三方检测服务能力，研究设立汽车芯片专用险种，进一步创造良好发展环境。

针对仍处于高位运行的锂资源，工信部将从三方面做好动力电池资源材料保障工作：一是引导上下游企业加强供需对接，通过签订长期协议等建立稳定合作关系，协同应对资源供应及价格波动风险；二是加快推进国内资源开发利用，指导地方主管部门做好相关企业生产要素保障工作，持续提升国内资源供给水平，同时支持龙头企业按照国际规则联合开发海外资源；三是推动再生资源综合利用，研究制定锂等再生原材料标准，完善动力电池回收利用体系，推动更多可回收资源的循环利用。