21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

钠离子动力电池产业化发展提速。

12月27日，中科海钠官微宣布，与江淮钇为联合推出的钠电版花仙子电动车下线，预计明年1月开始批量交付。该车搭载的钠离子圆柱电芯由中科海钠供应，壳体采用了江汽集团自主研发的电池包。

12月28日，孚能科技配套的首款江铃易至EV3（青春版）251km版本钠电车型下线。官方宣称目前已投产的钠离子电池能量密度在140-160Wh/kg之间，零下20℃放电容量保持率可以达到91%以上，可满足新能源乘用车、二轮车的需求。

孚能科技方面表示，钠电产品已经在与乘用车、两轮车、换电、储能等客户和项目积极对接开发中。根据规划，孚能科技将于2024年带来第二代钠离子电池，能量密度将达到160-180Wh/kg；2026年产品能量密度将进一步提升至180-200Wh/kg，以满足更多场景的应用需求。

在市场需求急速扩大以及政策春风的助推下，广泛分布且低成本的钠重新站上风口已是不争的事实。其实钠离子电池并非新鲜事物，钠离子电池和锂离子电池研究均起始于20世纪70年代，其最早的研究方向集中在用于储能领域的钠硫电池。

2021年以来，新能源汽车销量大涨，锂盐需求超预期，锂离子电池主要原材料碳酸锂价格随之暴涨，2022年年末电池级碳酸锂现货均价逼近60万元/吨，较年初涨了近10倍。

动力电池价格的持续走高导致新能源汽车、储能生产成本飙升，在此背景下，作为替代方案的钠离子电池开始走向台前。据研究机构EVTank预测，2023年年底，全行业将形成13.5GWh的钠离子电池专用量产线产能；到2030年，钠离子电池的实际出货量或将达到347GWh。照此推算，2024年至2030年期间,钠电池出货量复合增长将达到58.1%。

相比锂离子电池，钠离子电池能量密度相对更低，更适用于低速电动车、入门级电动车等对续航要求不高的产品。上述两款量产下线的钠电版新能源汽车均为A00级车型，续航里程普遍在250公里左右。

此外，钠离子电池材料成本端更具优势。据中科海钠披露，从资源储量上看，锂元素地壳丰度为0.0065%，且75%分布在美洲，相比之下钠元素的地壳丰度为2.75%，且全球到处都有分布；从成本上看，钠资源价格(2元/kg)与锂资源价格(150元/kg)有明显差距，综合电解液、正负极材料、隔膜等多项成本，钠离子电池材料成本要比锂离子电池降低30%-40%。

不过，高工锂电董事长张小飞曾公开表示，钠电池相较于锂电池尚不具备明显的成本优势，钠离子电池的成本比磷酸铁锂电池贵0.1元—0.2元/Wh，且能量密度越高，成本增加越多，而低成本钠离子电池，其性能过低。

“钠离子电池技术早就存在，但一直未能获得大范围推广，原因在于其能量密度不高、循环寿命低、有技术难点未能解决等，因此发展速度远不及锂电池发展水平，是否能顺利大规模商业应用具有不确定性。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。

但这并未阻挡众多企业在钠离子电池方面加速布局。

今年11月，淮海控股集团宣布与比亚迪旗下弗迪电池签约百亿钠离子电池项目，计划总投资100亿元、年产能30GWh，将打造全球最大的微型车钠电系统配套商；宁德时代正在研发具有更高能量密度和循环寿命的第二代钠电池，日前在互动平台表示公司钠电池将首发奇瑞车型；多氟多的钠电池产品已完成相关测试；广汽埃安旗下因湃电池工厂投产仪式上，广汽埃安总经理古惠南表示，钠离子电池、全固态电池等多种电池也将在这条产线实现量产。

需要注意的是，钠离子电池近年来的蓬勃发展，得益于相较锂电池表现出的巨大成本优势，一度被认为是帮助车企降本增效的手段。不过今年以来原材料价格大幅回落，电池级碳酸锂价格较去年高点时（超过60万元/吨）已下跌近八成。上海钢联发布的数据显示，12月29日电池级碳酸锂价格持平上日，均价报10.1万元/吨。

锂电池的大幅降价让以成本优势获得青睐的钠离子电池陷入尴尬境地。浙江青钠董事长王子煊在一次论坛上指出，碳酸锂的价格在20万元/吨时，钠离子电池的边际成本可领先约24%；当碳酸锂价格下滑至10万元/吨，钠离子电池的边际成本价格领先12%左右；而当碳酸锂价格跌至5万元/吨，钠离子电池的边际成本仅领先约5%。

不过在业内人士看来，下一个风口一定是钠离子电池。易事特董事局主席何思模认为，钠离子电池在-45度到60度之间都可以正常工作,当然产业链完善需要一定时间,亟待行业爆发；其次，钠离子电池安全性，在储能和基站的备用电源上有先天优势，可以顶替一大部分的铅酸电池，未来能成为储能领域的主导产品之一。