在粤港澳大湾区蓬勃发展的宏大叙事中，交通基础设施始终扮演着极为关键的角色。12月11日，黄茅海跨海通道正式通车，连接起珠海金湾和江门台山。这也是继6月深中通道开通以来，粤港澳大湾区年内通车的第二条跨海通道。

　　黄茅海跨海通道开通在即 羊城晚报记者蔡嘉鸿摄

　　那么问题来了。珠海与江门本就相邻，为何要斥巨资建一条比深中通道还长的跨海通道?这背后，是推动区域经济一体化发展的深远布局，更是提升区域经济活力的关键之举。

　　摊开地图可清晰看到，珠江口南端以西80公里内有3个小三角洲，都与珠海金湾区有关，也因此，尽管珠海金湾区平沙镇与江门台山市斗山镇的直线距离最短处不超过20公里，但两地通行只能绕行西部沿海高速。而黄茅海跨海通道通车后，珠海与江门实现海上“执手相牵”，大大便利了两地乃至整个大湾区内部的资源流动和人员往来。

　　不仅如此，黄茅海跨海通道还被赋予连接更远处的期待。往东看，黄茅海跨海通道、鹤港高速、洪鹤大桥与港珠澳大桥构成的超级跨海通道，将江门、珠海、澳门、香港四座城市连成一线;往西看，黄茅海跨海通道与新台高速、西部沿海高速相交，直通粤西。至此，粤港澳大湾区沿海交通被拉“直”，形成一条“香港—澳门—珠海—江门—粤西”大通道，湾区核心区域向西辐射能力进一步增强。

　　如果将目光放得更远，我们不难发现，经过多年的建设发展，珠江口已形成“三环”跨海跨江通道群：黄埔大桥、南沙大桥和虎门大桥是“内环”，深中通道是“中环”，港珠澳大桥和黄茅海跨海通道构成“外环”。这些跨海跨江通道的努力显然都奔着一个目标：完善大湾区交通路网建设，进一步推进珠江口东西两岸融合互动发展。

　　众所周知，珠江口两岸“东强西弱”——2023年，珠江口东岸深圳、东莞、惠州的GDP合计5.17万亿元，而西岸珠海、中山、江门只有1.21万亿元。日前发布的《中共广东省委关于贯彻落实党的二十届三中全会精神进一步全面深化改革、在推进中国式现代化建设中走在前列的意见》明确提出，要健全珠江口东西两岸融合发展体制机制，发挥粤港澳大湾区高质量发展动力源作用，促进粤东粤西粤北地区融湾发展。

　　湾区融合，交通先行。如今，依托越来越便利的交通，大湾区一体化发展也迎来了新的契机。一方面，珠江口东西两岸城市从“大江两岸”变成了“大桥两端”，高端人才、技术、资金等关键要素的双向流动更加便捷，从而更好地实现产业协作和优势互补，为西岸城市带来了前所未有的发展机遇。以大广海湾经济区为例，目前江门把这里作为对外开放合作的重点区域，计划携手港澳规划建设港澳科教产业滨海新城，与香港谋划建设港邑绿色产业园，携手深圳共建深江经济合作区，进一步激发区域经济活力。另一方面，充分发挥港珠澳大桥西延线的功能，港澳地区与西岸城市的互动更加深入。“港车北上”“澳车北上”后，港澳居民不仅可以便捷地前往西岸旅游、消费，还能在此投资兴业、安居生活，进一步促进了大湾区东西两岸在经济、文化、社会等多方面的深度融合，开启大湾区融合发展全新时代。

　　路通，则财通;桥连，则心连。在粤港澳大湾区，这句话的含金量仍在攀升。“大桥经济”黄金机遇下，珠江口东西两岸携手并进，跑出高质量发展“加速度”，毫无疑问将为粤港澳大湾区的未来带来更多美好想象。

　　文|李妹妍