今年两会，“如何促进汽车产业高质量发展”成为重要议题，多位来自汽车企业的代表和委员为此建言献策，围绕“双碳”、智能、汽车出口、数据产权立法等展开讨论。

其中，全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃进一步聚焦中国汽车出口管理体系建设、提高新能源汽车安全及智能化标准、建立碳足迹管理法规、推进E-fuel绿色合成燃料发展等热点难点问题，带来了7项建议。

过去一年，我国新能源汽车年产销破900万辆、渗透率突破30%，自主品牌乘用车年度市占率突破50%，汽车出口全球第一。取得成绩的同时，汽车产业如何从以量取胜的上半场，快速迈向高质量发展的下半场也成为关键。

就上述问题，两会期间，21世纪经济报道对尹同跃进行了专访，围绕汽车“价格战”、新能源自主品牌高端化、汽车“出海”新机遇，以及高增长背后的盈利难题、“卡脖子”等问题进行了探讨。

尹同跃表示，新能源时代给了中国自主高端汽车品牌后来居上的机会。中国车企积极响应国家新能源战略，提前布局，在新能源汽车最为关键的“三电”等核心技术上相较外国品牌更有优势。

优势之下，国内市场竞争也逐步走向“白热化”阶段。2023年激烈的“内卷”将中国汽车产销规模“卷”到首次双双突破3000万辆，2024年形势依旧逼人，“价格战”未有熄火之意，且愈演愈烈。

“汽车行业打‘恶性价格战’没有未来，要打就要打‘价值创新战’。”尹同跃表示，良性的市场竞争对汽车行业发展是有好处的，但不能是恶性“价格战”。这一轮“卷”，应该变成推动汽车行业转型升级的“大浪淘沙”，而不是劣币驱逐良币的“一损俱损”。

出海方面，面对2023年首次超越日本跃居全球第一汽车出口大国的成绩，尹同跃告诉记者，中国虽是“制造大国”，却是“品牌小国”，还存在着品牌意识不强，品牌向上能力不足的问题。

对此，尹同跃向车企“出海”提出三点建议，包括：做好质量，坚持自律，珍惜口碑；先予后取，贡献价值，先思考能为当地带来什么，创造什么价值；开放合作，成果共享，与外资品牌在人才链、创新链、产业链、供应链等全价值链开展合作，探索“中国创造、海外制造、海外销售”的本地化经营模式。

值得一提的是，在十四届全国人大二次会议首场“代表通道”集中采访活动上，尹同跃也发表了他对汽车“出海”的看法，强调中国汽车要把关键的核心技术掌握在自己的手中，把民族汽车品牌搞上去。继续加大研发和品牌建设投入，打造极致的产品力。

在尹同跃看来，中国要从汽车大国到汽车强国，光有销量规模远远不够，还必须有全球认可的品牌价值。下一个10年，中国汽车不仅要追求量的全球第一，更要追求技术、品质、品牌、社会责任的全球领先。

尹同跃。资料图

通过“价值创新战”为中国品牌“做加法”

《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：2023年中国汽车激烈“内卷”，“价格战”愈演愈烈，牺牲利润保住市场份额或逐渐成为行业共识。您如何看待以价换量、降价争份额的市场现象？

尹同跃：在当前促消费、扩内需的大背景下，各家车企都在助力用户消费，包括推出很多优惠政策。良性的市场竞争对汽车行业发展是有好处的，但不能是恶性“价格战”。如果价格下降背后，是以牺牲产品品质、牺牲用户体验、牺牲企业可持续的经营投入为代价，是难以为继的，最终也会伤害到用户利益。

我认为，汽车行业打“恶性价格战”没有未来，要打就要打“价值创新战”。一方面，通过技术创新、品类创新、生态创新，给中国品牌“做加法”，增加品牌含金量，推动品牌向上；另一方面，企业经营也要高质量，回归企业创造价值的本源，因为只有能不断创造价值，才能被用户需要，才能可持续发展。

归根结底，这一轮“卷”，应该变成推动汽车行业转型升级的“大浪淘沙”，而不是劣币驱逐良币的“一损俱损”。

《21世纪》：新能源时代，各大传统主流车企加入“多生孩子好打架”队伍阵列，多品牌、产品战略盛行，车型版本不断扩容。“多品类竞争”的战略选择下，车企应该注意哪些问题？

尹同跃：“多品牌竞争”不是看数量，而是看品牌定位是否清晰、特色鲜明，是否能够精准地服务目标用户需求，为各领域细分用户创造更多价值。

奇瑞把“品牌向上”作为公司发展的长远目标，通过实施差异化的多品牌战略实现。每个品牌有不同的定位，鲜明的特色，并坚持品类创新思维，聚焦不同定位：

奇瑞品牌始终致力于为亿万家庭带来最具用户价值、最具可靠性、最有温度感的产品；星途品牌集中优势资源打造高端品牌；捷途品牌深耕“旅行+”细分市场；iCAR品牌作为奇瑞首个新能源电动品牌，致力于为用户提供智能场景、潮酷的产品。

《21世纪》：过去一年，中国新能源汽车向上发展的高端化趋势愈发明显，高端品牌涌现将对中国新能源汽车产业发展带来哪些影响？国产品牌该怎样突破，立足高端市场？

尹同跃：近年来，中国的创新动力、发展活力勃发奔涌，在新能源车领域也是如此。创新投入稳步增加，重大科技成果捷报频传，制造业高端化、智能化、绿色化发展扎实推进。

新能源时代给了中国自主高端后来居上的机会。中国车企积极响应国家新能源战略，提前布局，在新能源汽车最为关键的“三电”等核心技术上相较外国品牌更有优势。面对“内卷”的市场，高端化已经成为汽车市场差异化竞争新趋势，也是众多车企破局的关键。

中国车企要想成长为新的引领者，技术仍是核心驱动力。只有持续不断的技术创新，才能在赛道上长期保持领先优势。同时，要学会深度洞悉用户需求，在技术和服务上的双重升级，与消费者的共鸣，提升品牌影响力和市场溢价能力。

“中国曾经用市场换技术，现在要用技术换国际市场”

《21世纪》：2023年，我国汽车出口491万辆，超越日本跃居全球第一汽车出口大国，在新能源汽车的加持下，中国汽车“出海”将面临哪些新机遇？

尹同跃：2023年，中国汽车出口首次超越日本，位居全球第一。全面出海的背后，中国曾经用市场换技术，现在要用中国技术换国际市场，中国不仅要做产销量、出口量、新能源发展速度第一的“汽车大国”，更应该成为全球新能源创新能力领跑、价值贡献领跑的汽车强国，成为全世界用户新选择，构建高质量的、可持续发展的“出海”模式，行稳致远。

在市场取得盈利不仅仅是依靠高份额，更需要提升品质、提升技术，因地制宜开发高价值的产品，再把服务做好，提升产品附加值，让每个客户为选择中国品牌感到值得。

在持续推动产业全球化，走向世界的过程中，奇瑞一直坚持几个原则：

一是建议中国汽车走出去的过程中，一定要和海外国家、海外合作伙伴共享合作成果，成为受到人家欢迎的合作伙伴；

二是建议中国汽车一定要深度融入全球汽车产业链，加快推动本地化发展，变成当地的企业公民，共同为海外市场所在国的经济社会发展做贡献；

三是建议与全球优秀企业分工协作，开展联合创新、跨界创新和融合创新。今天中国汽车的全球化，不仅是市场的全球化，更应当是人才、技术、供应链、文化等方方面面的相互缠绕，是“你中有我，我中有你”的全球化。

《21世纪》：尽管在规模上取胜，但在国际市场中，相较于国际头部车企，中国车企的盈利能力还是不足，行业效益处于较大压力。如何通过走向海外市场寻求利润增长？

尹同跃：中国虽然是制造大国，却是品牌小国，确实还存在着品牌意识不强，品牌向上能力不足的问题。中国汽车出口要保持理性和长线主义，不能单纯依靠低价格抢占市场，中国汽车品牌进入海外市场不应该靠打恶性竞争的“价格战”，而是应该打“价值创新战”。

首先一定要做好质量，坚持自律，珍惜口碑。要继续擦亮“中国制造”这块金字招牌，守好底线，践行对用户的安全、质量、服务承诺，同时还要保持企业利润，这样才能长期发展；

先予后取，贡献价值。每进入一个海外市场之前，应当先思考能为当地带来什么，创造什么价值，而不是先想着能获得什么，能卖多少车，要先予后取；

开放合作，成果共享。改变“中国制造、海外销售”的单一贸易形式，与外资品牌在人才链、创新链、产业链、供应链等全价值链开展合作，探索“中国创造、海外制造、海外销售”的本地化经营模式，实现业务缠绕，成果共享。

高增长背后还有“卡脖子”问题仍需攻克

《21世纪》：我国汽车产业正从以量取胜的上半场，快速迈向高质量发展的下半场。目前高增长的中国汽车产业背后，还面临哪些隐忧？需要补齐哪些短板？

尹同跃：在新能源和智能网联领域，我们确实取得了一系列的技术突破，但一些关键技术上，仍然存在“卡脖子”的现象，中国汽车要聚焦关键领域，大力推进技术创新，加快完善汽车及零部件产业科技创新生态系统。

去年以来，我也考察了很多海外市场，发现一方面确实越来越多的海外用户认可中国车，选择中国车，这是非常好的现象。但另一方面，在许多海外市场消费者的认知里，所有的中国品牌都没有各自具体的名字，都归为一类统称“中国车”。这证明中国品牌在国外用户的心智印象里是模糊的，没有鲜明的品牌认知，我们前面要走的路还很长。中国车企不能忘记摩托车“出海”的教训，不能一味追求大而不强的出口规模，还是要做品牌、做口碑，坚持长期主义。我们的产品走向全球市场时，一定要在质量、服务的基础上，做好“三次开发”——针对每一个目标市场所在国的法规开发、产品适应性开发、产品竞争力开发。而且每进入一个市场，首先想着能为当地创造什么价值，能为当地经济发展、就业民生、公益事业等做出什么贡献。

中国要从汽车大国到汽车强国，光有销量规模远远不够，还必须有全球认可的品牌价值。下一个10年，中国汽车不仅要追求量的全球第一，更要追求技术、品质、品牌、社会责任的全球领先。