21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

“加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展”——今年的政府工作报告首次明确提及“氢能”，将氢能视作培育新兴产业的重要方向。值得一提的是，氢能源在2019年政府工作报告中以“加氢”字眼首次出现——“要推动充电、加氢等设施建设”，今年则是“氢能”首次在政府工作报告中完整体现。与此同时，多位代表和委员也提交了与氢能产业发展相关的建议。

据中国氢能联盟研究院统计，在今年初的地方两会上，31个省级行政区中有22个将氢能写入政府工作报告，提及氢能发展的省份数量保持逐年增加的趋势。据其预测，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元。

氢能产业发展尚处于初期阶段

氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，有利于缓解能源供应压力并减少环境污染，正逐步成为全球能源转型发展的重要载体之一。近年来，相关部门出台多项促进氢能产业发展的政策，氢能在引领能源消费模式转变的潜力逐渐凸显。

今年2月底，工信部等七部委发布《关于加快推动制造业绿色化发展的指导意见》，明确提出，我国将加快传统产业绿色低碳转型升级，提升绿色电力消纳比例，推进绿氢等原料替代，增强天然气等原料供应能力，提高绿色低碳原料比重。

目前我国已基本构建了较为完善的制氢、储运、加注和应用的氢能产业链，在制氢环节我国已成为世界上最大的制氢国。此外，氢能产业呈现集群化发展态势，京津冀、长三角和粤港澳大湾区汇集全产业链规模以上工业企业超过300家。

需要注意的是，随着氢能产业发展向纵深推进，关键技术攻关、商业化推广缓慢、基础设施不健全、氢能行业标准制定滞后等新的问题和挑战不断出现。

“我国氢能产业已初步掌握氢能制备、储运、加氢、燃料电池和系统集成等主要技术和生产工艺，但仍处于发展初期，在产业政策制定、关键技术攻关、人才培养等方面仍存在不足。”全国政协委员、厦门大学信息学院副院长廖明宏认为。

全国人大代表、天能集团董事长张天任表示，当前制约氢能发展的主要因素有示范区域的代表性和产业推广助力不够强、地方性氢能产业规划及政策尚未完全落地、氢能行业标准的制订存在较大的滞后性。

在全国政协委员、美锦能源董事长姚锦龙看来，氢能产业发展尚处于初期阶段，推进过程中仍面临诸多问题，需将行业卡点、堵点逐步解决，才能加速氢能在各领域的推广应用。

姚锦龙表示，目前氢能在交通领域的示范已经取得显著效果，但氢能作为一种“能源产品”，尚未实质性纳入能源建设管理体系，在发电、储能、工业等领域的规模化应用仍有待创新，“氢—电—气—热”的耦合与协同尚未形成，各领域商业化推广进展缓慢，一定程度影响了能源体系整体效能发挥。

此外，在基础设施方面，当前与氢能储运相关的设施发展亦相对滞后。截至2023年底，国内共建成加氢站 428 座，位居全球首位，但是国内加氢站的数量和分布仍未能满足日益增长的市场需求，尤其是在重载、长续航物流方面，氢能的优势得不到充分发挥。同时，目前国内氢能综合示范政策亟待升级，氢能碳减排方法学体系亦尚未成型。

全国人大代表、北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强在调研中发现，随着氢能产业发展向纵深推进，产业发展仍然存在一些问题——行业规模小，难以支撑氢能产业可持续发展；氢气来源范围小，制氢规模不足，尤其是绿氢尚未形成规模化生产，造成氢气供应不足，氢气价格偏高；氢能储运以高压气态方式为主，氢气储运效率低，加氢基础设施等不健全，进一步阻碍氢能产业发展。

数据显示，在目前已获批的5大城市群41座城市中，四年示范期内合计计划推广仅约3.5万辆燃料电池汽车，年均推广量不足万台。《麦肯锡-氢洞察力2023》显示，2022至2023年度，全球氢能已公布项目的总投资额高达3200亿美元，欧洲、拉丁美洲、北美排名前三，占比分别为37%、15%、14%，中国总投资额为18亿美元，占比不足6%。

“氢能源等新生事物的研发过程,需要大量投入。但是从投入到产出过程，一是需要国家政策的支持，二是要求企业自身有创新动力，三是相关配套设施建设要跟上去。”全国人大代表、东风商用车有限公司车辆工厂首席技能师王建清表示。

到2025年氢燃料车辆保有量约5万辆

事实上，作为国家能源体系的重要组成部分和用能终端实现绿色低碳发展的重要载体，氢能是战略性新兴产业的重点发展方向。而燃料电池汽车作为氢能应用的先导领域，已成为全球高度关注和争先布局的新兴产业。

2020年，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，并于2021年先后批复了京津冀、上海、广东、郑州、河北5个城市群，启动了燃料电池汽车示范工作。

不过与纯电动汽车的快速发展相比，燃料电池汽车规模有限。中汽协数据显示，2023年全国燃料电池汽车产销总量分别为5668辆和5805辆，同比增长55.3%和72%。同时，燃料电池车成本高昂、加氢设施不完善、销售区域隔阂等均是其发展的掣肘。

2022年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021–2035年）》，这是中国首个氢能产业中长期规划，进一步明确了氢能在中国未来能源结构中的战略性定位，并制定了中国氢能产业阶段性的发展目标——到2025年，氢燃料车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10~20万吨/年。

“从《规划》可以看出，国家发展氢燃料电池汽车产业的计划和目标具有超前的前瞻性和战略意义，但同时任务也是艰巨的。”全国人大代表、天津荣程祥泰投资控股集团有限公司董事会主席张荣华认为，目前氢能供给、加氢站建设、补贴发放、推广范围等方面存在亟待解决的问题。

张荣华指出，按照目前的政策，氢燃料电池汽车的车辆购置补贴基本要在运营后2~3年才能收到，这对于在产业发展初期需在研发、生产等方面大量投入的企业形成非常大的资金压力。同时，很多具备推广条件的城市并不在燃料电池示范城市群内，缺乏国家补贴和地方补贴的政策支持，在当前产业规模小、成本较高的情况下，产品推广难度较大。

丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示，现阶段氢能产业发展在产业链各个环节面临着很多课题，导致氢车的使用成本偏高，目前在舆论上炒得比较热，但是实际上用得比较少。一是基础设施不够完善，加氢不便导致规模效应没有办法显现，初期购车成本高居不下；二是由于氢气作为危化品来管理，储运加环节难题造成氢气价格高涨，导致后期车辆的使用成本非常高。

“我现在比较愁的是企业建起来了，产品销售受区域的隔阂，基本在哪个区域建厂只能在哪个区域销售，因为一旦跨区域就牵扯到政策补贴等问题，产业链的自主可控使得各个地区都要配套供应。应尽快讨论如何打通氢能燃料电池汽车跨区域的规模化运营，把五大区域连成一片，形成全国统一的大市场。”董长征表示。

对于氢燃料电池车的发展，张国强建议可以加大财政支持力度，鼓励地方政府制定专项财政支持政策，同时扩大燃料电池汽车示范城市群数量，将经济基础好、氢源丰富、产业配套基础好的地区纳入燃料电池汽车示范城市群，推广燃料电池汽车。此外，他还建议打造低成本绿氢保障，支撑氢能产业高质量发展；加强国际间的碳排放标准合作，为未来发展国际氢气贸易及应对碳边境调节机制等奠定基础等。

张荣华也提出了多项建议，包括进一步增加氢能重卡产业生态的覆盖范围，支持扩大优先使用氢燃料电池汽车的场景；支持利用现有加油站或加气站的土地，建设油气氢电等综合能源补给站点，加快加氢基础设施建设；组织制定氢燃料电池汽车等氢能项目的碳减排标准，将氢能项目开发的碳资产纳入碳市场交易范围等。

此外值得一提的是，山东省交通运输厅近日发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》，自2024年3月1日起，对行驶山东高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费，政策试行期2年，到期后依据执行情况适时调整。

目前氢能主要以商用车为主，过路费在其运营成本中占比较大。招商证券电力设备与新能源行业分析师吕昊算了一笔账——以49吨重卡年运行330天、高速公路平均每天行驶200km，每公里过路费2.138元为例，测算结果表明，在车辆运营5年生命周期中共需缴纳约70万元过路费，约占全生命周期成本的1/3。

在业内人士看来，山东省推出的上述政策具有可行性，未来有望得到其他省份的效仿。