21 世纪经济报道记者吴晓宇,易思琳北京报道

靠卖增程式混合动力产品，理想汽车去年销量、势头高涨。这一年，为了寻求“第二增长曲线”，理想将发布 4 款纯电产品提上产品规划议程。

但原本寄予厚望的首款纯电产品 MEGA，并没有为理想带来相应的销量回馈，还打断了理想增长的步伐。

5月20日晚，理想汽车发布 2024 年第一季度业绩报告，最显眼的数据是经营亏损，达 5.85 亿。而在 3 个月前，理想发布的 2023 年财报数据显示，理想汽车盈利 118.1 亿元。

经营亏损很大一部分原因来源于研发和销售/行政等经营费用的投入过高。财报显示，理想这一季度研发投入、营销/行政投入均达 30 亿元，超过市场预期。

至此，理想终结了连续 4 个季度的持续盈利，重新回到 2022 年四季度经营亏损的状态。彼时，理想正处于理想 ONE换代风波的艰难时刻。

亏损数据也挑动着投资人的神经。财报发布后，截至 5 月 21 日收盘，理想港股股价已跌至 80.65 港元，距离今年初的高点已经跌近 55 %。

受纯电旗舰产品 MEGA 销量不及预期影响，5 月以来，理想纯电产品的发布节奏几经变化。

一位知情人士告诉21世纪经济报道记者，纯电今年要不要推、怎么推，在内部被讨论过很多次。

有的方案是按照以往理想在增程产品的发布节奏，“先推M9，再推M8、M7”；有的方案则是主张“先推M7，后推M8和M9”，因为经济下行，需要先推便宜的车。

最终，理想汽车 CEO 李想在此次财报电话会上决定：“今年不会发布纯电SUV产品，会放在明年上半年进行发布。” 

这导致的直接结果是，“今年下半年，理想没有新牌可出，接下来就只能是防守状态”，一位私募投资人告诉21世纪经济报道记者。

 但理想的处境可能并没有那么糟糕，另一位投资人认为，从长期来看，推迟后续纯电产品发布，“更有利于理想推出更有竞争力的纯电产品，还为更好地调整渠道赢得时间”。

 一款产品发布失利后，车企会进入短暂的阵痛期，但也是发现问题、调整自我、用更有力姿态迎接市场竞争的绝佳机会。

 小鹏 G9 发布失利后，何小鹏开始思考组织最底层的问题，对 10 余个业务的组织重新调整，按职能划分为战略、产品、技术、销售和 OTA 五大委员会。

理想也如此。4 月 7 日，理想开始进行新一轮组织架构调整，拆除商业部，成立产品线部门，聚焦产品商业成功的决策和操盘。

财报会上，李想也再次强调本次组织架构调整的核心变化是“成立了质量运营团队”，“让业务更专注于做高质量的决策，不需要将时间用在重复的运营工作上，以提升执行效率。”

手握 989 亿元现金储备、20.6% 毛利率，或许是理想汽车调整自己的最大底气。

一季度陷入经营亏损后，这无疑是一份极具讨论度的财报。我们和 3 位投资人聊了聊，对于纯电产品推迟发布、二季度业绩预期、理想汽车未来机会所在等问题，这是他们的看法：

01 王益，10年私募投资人

“什么时候发纯电车，背后的根本矛盾或许不在于建了多少充电桩。”

理想今年不会发布纯电 SUV 产品，改为明年上半年发布 —— 这是理想汽车 CEO 李想在昨晚财报电话会上官宣的最重磅消息。李想给出的解释是，“自营超充桩达到和特斯拉中国相近的数量，才是纯电产品推向市场的合适时机。”

我做了一道计算题。特斯拉目前有超 1900 座超充站，但理想充电站的建设速度却十分缓慢：2023年末，理想有 262 座超充站投入运营。今年前 5 个半月，理想新增了 138 座超充站，月均建超充站 25 座。

按照这个速度，2024 年年底，理想超充站总计 562.5 座，即便“一天建一站”，到年底是 630 座充电站，距离年底超 2000 座站的目标相差甚远。

管理层对充电站建设的目标，过于激进。按照特斯拉的建站标准，理想或许最快 2026 年才能发布纯电车。据中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，2026年，新能源市占率超过50%，产品间的厮杀更加激烈。

理想对自建充电站很坚持。“高端纯电的用户不想花费时间充电，也不想挤在公共充电桩充电。如果你想把高端纯电车卖好，建设直营充电站是没法避免的”，李想在今年 2 月的财报电话会上说。

但在我看来，充电站建设达到预期后再发布纯电车，或许是个伪命题。

比亚迪去年手持现金流净额 1697.3 亿元，但他们不热衷建充电站。根据车企官方数据，截至 2023 年 8 月，蔚来是车企中自建充换电站最多的一家，数量为 4800座，位居其后的是小鹏的 2200 座和特斯拉的 1600 座，比亚迪并不在这份榜单的前五之列。

但比亚迪纯电车的表现却很好。去年四季度，比亚迪纯电车卖了 52.64 万辆，超越特斯拉的 49.5万辆，一跃成为全球最大纯电车制造商、全球纯电动汽车销冠。一个中等规模充电站年运营成本在10-20万元，为了减少建设成本和避免短期亏损，比亚迪选择与第三方运营商进行深度绑定合作。

李想对产品的嗅觉灵敏、理想增程产品过往的成功表现、对李想本人认可，这是我所在的基金持股理想的三个因素。过往，李想率领的理想汽车在重要战略上十分坚定。理想创立初期，多数人并不认可增程技术，认为这是一种“过渡路线”，但李想本人格外坚持。采用增程路线的L系列去年卖了 37.6 万辆，是销量表现最好的新势力。

但在理想首款纯电产品 MEGA 销量不及预期后，短短三个月，我看到了理想内部战略的转向和摇摆 —— 即便在我看来，这些战略原本是应该坚持的、正确的。

去年 6 月，在理想家庭科技日上，理想对补能的看法是，“相比城市内，用户在高速上驾驶新能源汽车更有续航焦虑”，因为高速车流集中、用户驾驶里程长，他们几个小时就得充一次电。那时，理想对补能的布局节奏是——优先在高速建超充站。

MEGA发布后，理想认为，买MEGA的家庭用户的出行场景多在城市内，最远就是近郊了，所以他们加快了在城市内布局充电站的步伐。

我们曾对纯电用户的用车体验做过调查：电车用户在城市内，一般一周充一次电，使用 3C 充电桩相较 5C 多花 20 分钟左右。这并不是用户不可接受的。理想自己铺 5C 充电桩，是一件耗时更长、成本更大的事。

在补能布局上，小鹏曾调整过路线。小鹏 2022 年 9 月发布 G9 时使用了 4C 电池，但去年G6发布时，他们用回了 3C 电池。

当时，小鹏三电团队做了调研：桩少，4C 电池的用户接受度根本达不到预期。以广州为例，4C 快充桩只有几十个，但 3C 的数量有几百个。“技术做到 90 分，但市场资源只有 60 分，两者相乘就不及格。”小鹏汽车动力总成中心负责人顾捷去年 8 月接受媒体采访时说。

但也要看到积极的一面，这一季度理想汽车的毛利率格外有韧性。

去年四季度，理想汽车销量 13.18 万辆，毛利率 23.5%。今年一季度，在汽车价格战惨烈、MEGA规模效应未显现的影响下，理想的毛利率仍保持在 20.6%。这是连特斯拉都很难做到的事——去年三季度，受降价、交付量下滑的影响，特斯拉毛利率跌至 17.9% ，为四年以来的最低水平。

理想在财报中预警，“第二季度将是公司今年最困难的季度”。坚挺的毛利率，或许将是理想汽车调整自己的底气。

02 李明月，7 年新能源领域投资人

 “推迟纯电，短期影响股价，长期是利好举措”

按照理想的规划，2024年原本是理想的“纯电大年”：3 月发布 MEGA ，下半年发布 3 款纯电 SUV。纯电产品的推迟打乱了理想的产品规划，理想会直面新品缺位的烦恼，销量仍需依靠 L 系列的老车支撑，这在短期自然会波及理想股价。

但从长期来看，推迟纯电产品，对理想是利好举措。这为理想推出更有竞争力的纯电产品、布局渠道，赢得了时间。

要发纯电车，超充站的布局只是必要条件，但不是充分条件。纯电车的发布，主要取决于理想会否对纯电产品修改、怎么改，也要看理想是否为纯电产品布局了相应的渠道。

据我了解，对于纯电产品，理想侧重于“改动内饰、提升豪华感”，对外观的改动有限。

相比改产品，布局营销渠道对理想而言是一个更大的挑战。

如果纯电产品在今年发布，在已有 4 款产品的前提下，理想的销售网络是否能同时再支持 4 款新车放在门店是个考验。如果连展位都没有，理想如何卖车？总不能把老车挪走，这也会在某种程度上影响老款车型的销量。

李想也意识到这一点。“如果要支撑一个新车型获得过万月销量，大概需要全国新增 500-600 个固定的展位，否则就会出现增加产品数量，但是不增加销量的问题。”李想在财报电话会上说。

推迟发布纯电产品，是理想调整自己应对未来竞争的方式，也是现阶段最好的解决方案。

二季度，或许是理想最差的一个季度。在我看来，理想的毛利将受到产品结构的影响：售价 24.98 万元的 L6 是 L 系列中卖得最便宜的产品，毛利相对低；但其占比还在提高，L7、8、9 今年三季度的销量在 2 万-3万辆，但投资人对 L6 一款车半个月的销量预期是2万辆。

销量的提升会带动股价。目前 L7、8、9 订单在好转，目前我跟踪到的每周销量订单都会在持续增加，预计会回到周销量 8000 辆以上。

舆论也不是影响用户买车的最核心因素。在买车这件事情上，用户会回归理性。2022 年年底，受到车型换代影响，理想也陷入舆论风波，但当年理想销量达到13.32万辆，同比增长 47.2%。

价格战大背景下，汽车越卖越便宜，对做高端车的公司是苛刻的生存环境。即便如此，理想汽车还在赚钱，这是理想证明自己的最好方式。

03 Sarah，3 年私募投资人

 “智驾拐点来临之前，在端到端领域进行更多的投入是没错的。”

 MEGA 销量不及预期，叠加 2024 款理想 L7 Air、L8 Air 降价，财报发布之前，少有投资人会预期这会是一份业绩好看的一季报。

超出投资人预期的是，二季度才是理想汽车的谷底。之前我们的预期是一季度。这也是理想汽车美股股价下跌 14% 的直接原因。

裁员后，二季度抬高理想汽车行政费用的重要因素是赔偿金。固定费用投入高，叠加4月7日理想全系降价、销量不及预期，会直接影响理想汽车的毛利。

三季度，裁员措施的费用优化会显现。根据2023财报，优化 5600 人会为理想节省大概 21 亿元，人均节省成本 3.75 万元。

但纯电产品推迟发布后，今年下半年，理想什么新牌都没有了，处于防守状态。魏牌蓝山、奇瑞星纪元、零跑C10 等类似竞品却在不断涌现，产品竞争激烈，降价或许将会是理想无奈的选择。

但理想汽车一旦再次选择降价，人员优化所节省的成本，很难对冲毛利率下滑带来的影响。

财报会上，管理层给出的二季度销量预期是 10.5 万-11 万台，单价是27.2万元。由此计算，理想一个季度的销售额是308 亿元。理想让出一个毛利点的代价是 3 亿元。

裁员是对经营负责的行为，但优化智驾团队，我是不理解的。

在本次财报电话会上，理想对智驾的布局也很保守。理想汽车执行董事兼总裁马东辉认为，特斯拉提出的端到端大模型是数据驱动的极致实现方式，技术趋势很容易达成一致，然而，“不是所有车企都有能力和资源做到”。

端到端模型，核心在于能够通过数据投喂和训练无限度规则的AI大模型，提高对复杂场景的理解、感知和数据决策能力，可以在很大程度上节省智能驾驶训练的成本。

目前理想现金储备 989 亿，是中国除了比亚迪以外最有钱的车企，有精进智能驾驶的技术的财务基础。

而行业普遍认知是，2025 年，智能驾驶将迎来拐点。在拐点来临之前，在端到端领域进行更多的投入是没错的。

端到端的演进不仅需要钱，还需要时间。特斯拉智能驾驶团队只有 200 余人，也并非一日之功。特斯拉先把小模型做好，再将一个个感知模型、规控模型融在一起。

智驾投入、产出比低在短期内是可预见的，但不能等到所有智能车都能在路上跑的时候，理想再开始做，就太晚了。

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