一段时间以来，以欧美为代表的部分国家持续鼓吹中国“产能过剩”。

中国产品的竞争优势是源自“产能过剩”吗？出口就等于“输出过剩产能”吗？如何看待美欧提高关税壁垒对我国新能源产品出口带来的影响？

针对这些问题，中国宏观经济研究院对外经济研究所新兴经济体研究室主任、研究员李大伟接受了21世纪经济报道记者专访。

李大伟指出，我国和美西方国家之间的电动汽车、动力电池等贸易是市场经济下双方合作的自发行为，根本不存在所谓的持续输出“过剩产能”。将面向全球市场需求出口等同于输出“过剩产能”，违背了经济学的最基本理论——国际分工理论。中国新能源产品的出口，是各国基于比较优势参与国际分工的结果，有效地推动新能源产品全球生产效率提升，从而在质和量两个方面推动全球层面的供需平衡不断向更高层次跃升。

针对美欧向我国新能源产品加征关税，李大伟认为，虽然短期之内客观上必然会影响我国新能源产品对美欧的出口，但对我国的行业冲击是有限的。中长期看，这种保护主义并不能真正提升美欧新能源汽车等产品的竞争力，反而会制约其在竞争中技术进步的速度，使其在竞争中处于不利地位。

李大伟表示，新能源企业应积极推动产品多元化战略，并在政府指导下做好有关贸易保护主义的预警和应对工作。此外，他建议要进一步加强新能源产业关键环节的研发投入力度，强化核心竞争力；要积极参与全球应对气候变化治理，有效降低在全球范围内的交易成本；要加大研发投入力度，不断提升光伏、新能源汽车、动力电池等产品的技术水平。

李大伟。资料图

所谓中国“产能过剩”逻辑不成立

《21世纪》：近期西方持续炒作所谓中国“产能过剩”话题，指责中国出口的电动汽车、动力电池等新能源类产品存在着严重的“产能过剩”，向全球持续输出“过剩产能”的过程中造成了全球价格和生产模式扭曲。这种归罪的逻辑是否成立？西方是以何种标准来界定中国所谓的“产能过剩”的？

李大伟：这一逻辑是不成立的。最基本的一个事实是，我国和美西方国家之间的电动汽车、动力电池等贸易是市场经济下双方合作的自发行为，根本不存在所谓的持续输出“过剩产能”。如果按照这一逻辑，美国一直在输出飞机的“过剩产能”，德国一直在输出机械设备的“过剩产能”，这显然是很荒谬的。

西方界定“产能过剩”的标准十分模糊，并无一个确定的标准。如某些西方人士以中国出口规模来界定产能过剩，但却选择性忽视了中国的出口规模仅占总产量的一小部分。另外一些西方人士运用了产能利用率的概念，但同样选择性忽视了比亚迪、宁德时代等企业的产能利用率处于较高水平。

《21世纪》：该如何认识各国市场中存在的供给和需求不匹配现象？

李大伟：在经济学中，供需平衡是一种理想状态。在实际经济中，由于市场需求是不断改变的，其信号传导到生产者存在时滞，生产者调整产能也存在时滞，因此供给变化和需求变化完全同步是非常困难的，供给恰好等于需求是偶然的、瞬时的现象，供需不平衡才是普遍现象。

动态地看，瞬时的供需不平衡将会引导供给方和需求方不断改变决策，共同向供需平衡状态不断优化调整。因此，供需平衡是相对的，不平衡是普遍的，局部的、短期的供需不平衡和整体的动态平衡不但不存在矛盾，而且是辩证统一的。

出口占产量比重和产能过剩没有关系

《21世纪》：西方舆论试图将中国新能源产品出口与“产能过剩”画上等号，出口就等于“输出过剩产能”吗？某类产品的出口总量和占总比重能用于认定“产能过剩”吗？从国际分工理论的视角看，该如何看待中国新能源产品出口的意义？

李大伟：将面向全球市场需求出口等同于输出“过剩产能”，这可以说是违背了经济学的最基本理论——国际分工理论。亚当·斯密、大卫·李嘉图早在数百年前就提出了国际分工的概念。随着全球化的深入发展，不同国家在不同商品或服务的生产中具有各自的比较优势，因此出口自身具有相对比较优势的产品，进口自身具有相对比较劣势的产品，并通过国际贸易实现总收益的最大化，这一理论已经成为经济学的常识。

如果出口就是所谓的输出过剩产能，那么所有的国家都在某些产品上实现净出口，如美国在2023年出口了209亿立方英尺的天然气，说明美国正在向世界输出天然气的过剩产能。事实上，在全球化高速发展的背景下，无论是中国企业，还是美国企业，均是根据全球市场需求决定自身的产能，只是有的企业更注重国内市场，有的更注重国际市场。因此，出口占产量的比重和是否存在国内产能过剩没有任何关系。

中国新能源产品的出口，是各国基于比较优势参与国际分工的结果，有效地推动新能源产品全球生产效率提升，从而在质和量两个方面推动全球层面的供需平衡向更高层次跃升。

《21世纪》：美欧指责中国因“产能过剩”而导致“不公平竞争”，将产品向海外低价倾销。如何理解中国产品的竞争优势？是源自所谓的“产能过剩”吗？出口产品的价格便宜就一定会被认定为倾销吗？

李大伟：我国新能源汽车等产业之所以具有较强的全球竞争力，有我国工业体系和供应链网络更为完善高效的原因，也有国内统一大市场的规模经济效应的原因，但最主要的原因是把握住了新一轮技术革命和产业变革的有利时机，进行了高水平的颠覆性创新。按照著名经济学家熊彼特的创新理论，这类颠覆性创新，将对原有体系产生一种“创造性破坏”，也就是推动新商品、新技术路线、新组织方式取代旧商品、旧技术路线、旧组织方式。

由于这种“创造性破坏”需要摆脱对传统技术路径的依赖，因此往往会催生一批新兴企业以取代传统企业。比亚迪、特斯拉等现代车企取代传统燃油车企，和苹果、华为手机取代诺基亚手机，佳能、尼康相机取代柯达相机一样，都是这一理论的典型写照。比亚迪以及其上游的宁德时代等企业的产品之所以得到发达经济体消费者青睐，是由于相关产品的技术和设计理念更加符合世界各国消费者的个性化、绿色化需求。因此，我国的新能源产能是在市场机制有效作用下，在全球良性竞争和合作过程中逐步发展形成的优质绿色产能，在一定程度上引领了相关产业的未来发展方向。

出口产品价格和倾销也没有必然联系。倾销是指采用低于其正常价值的价格出口，从而通过不正当竞争获取市场的行为。如果出口产品的价格不低于其正常价值，则不能认定为倾销。比亚迪等企业销售的新能源汽车价格确实低于性能相近的一些境外品牌，但这一价格优势主要依赖于其产业链协作更为高效，电池等核心技术竞争力突出，产品的销售价仍然高于正常价值，并不存在不正当竞争现象，因此不存在倾销。

保护主义并不能提升美欧产品竞争力

《21世纪》：有外媒把矛头指向中国政府对中国新能源车实施的税收减免和补贴政策，然而对新兴产业给予政策支持和补贴是全球政府的通行做法。中国的产业政策和补贴强度与国外相比水平如何？补贴政策是造成中国新能源产品“低价”的最根本原因吗？如何看待我国产业政策和补贴政策产生的效果？

李大伟：和美国、英国、印度等经济体相似，我国基于创新经济学的有关理论，以及充分考虑到新能源产品的应用具有一定的外部性，同样实施了高新技术企业所得税税率、研发费用加计扣除、鼓励居民消费等一系列创新激励政策。这些政策完全符合创新经济学的基本原理，既有利于鼓励企业加大创新力度，也有利于有效应对温室气体企业排放等外部性问题，根本不是所谓“扭曲市场的补贴”。

实际上，美国在《通胀削减法案》《芯片法案》中针对中国新能源产品的限制和打压，以及针对少数企业提供专项性的资金支持，才是真正扭曲市场的做法，已经严重影响了全球产业链。

如美国财政部网站披露，根据宾州大学的研究，《通胀削减法案》在10年内将使用的财政支出规模是大约1万亿美元，而高盛的估算是大约1.2万亿美元。更重要的是，《通胀削减法案》的补贴是以优先使用美国成分并且禁止使用中国电池和原材料为前提的，这种进口替代补贴构成世贸组织的禁止性补贴，其对市场的扭曲程度十分严重。

《21世纪》：近期，美国、欧盟接连宣布针对我国电动汽车等新能源产品加征关税。如何评估美欧提高关税壁垒对我国新能源产品出口带来的影响？对短期和中长期产生的影响是否会有不同？

李大伟：短期之内，客观上必然会影响我国新能源产品对美欧的出口。但不同产品影响差异不同，如我国对美国出口的电动汽车规模很小，因此此次征税主要是影响企业未来拓展美国市场。我国对欧洲出口的电动汽车规模要大于美国，因此欧洲加征关税对电动汽车出口的短期影响就要大于美国。但我国对欧出口的电动汽车占我国电动汽车的产量也很低，因此对我国这个行业的冲击是有限的。

从中长期看，这种保护主义并不能真正提升美欧新能源汽车等产品的竞争力，反而会制约其在竞争中技术进步的速度，使其在竞争中处于不利地位。特别是广大共建“一带一路”国家的新能源汽车产业潜力巨大，我国竞争力的提升有利于拓展广大共建“一带一路”国家新能源汽车市场，这种积极作用有可能超过美欧关税所带来的损失。

《21世纪》：如何引导我国新能源产业健康良性发展？

李大伟：针对欧美加征关税，新能源企业应积极推动产品多元化战略，并在政府指导下做好有关贸易保护主义的预警和应对工作。

此外，建议要进一步加强新能源产业关键环节的研发投入力度，强化核心竞争力；要积极参与全球应对气候变化治理，有效降低新能源产品在全球范围内的交易成本；要加大研发投入力度，不断提升光伏、新能源汽车、动力电池等产品的技术水平。