2024年全面收官，在“以旧换新”政策的支持下，我国新能源汽车年度产销均首次突破1000万辆大关，新能源乘用车渗透率连续多月突破50%，市场一路走高，车企销量排位赛也正式揭榜。

21世纪经济报道记者统计了包括传统车企（含孵化的新能源子品牌）与新势力在内的13家自主品牌2024全年的销量，超半数企业超额完成了年度销量目标。

比亚迪全年销量突破400万辆，反超上汽集团问鼎国内规模最大的汽车制造商；凭借着新能源和海外市场双增长动能，吉利、奇瑞全年销量再破纪录；理想2024年成为首个达成年交付50万辆的新势力品牌；鸿蒙智行“四界”阵容集齐，与理想持续上演“双雄争霸”；“新人”小米仅交付了8个月，就已实现13万+的销量规模。

市场涨声一片，竞争也日趋白热化，还有部分车企距离年度预期销量目标存在一定距离，于传统车企而言，合资份额不断下滑，自主品牌发展和新能源的发展水平成为胜负的关键，而在新造车领域中，更多“玩家”入局发力，决赛门槛也随之抬高。

新能源，大汽车集团胜负关键

作为全球首个迈过1000万辆门槛的新能源品牌，2024年比亚迪全年累计销量为427.21万辆，同比增长41.26%。比亚迪此前称，2024年销量目标是在2023年销量302万辆的基础上增长至少20%，即至少实现362.4万辆，由此计算，比亚迪的年度目标完成率达117.8%，超额完成全年任务。

燃油车时代凭借合资品牌打下的优势被削弱，2024年上汽集团三大合资品牌全部呈下滑趋势，新的增长动能压在了自主品牌板块和新能源汽车板块。尽管全年集团自主品牌份额提高到60%，新能源销量达123.4万辆，同比增长9.9%，创下历史新高，但仍难抵合资份额下降的拖拽。结构调整下，2024年上汽集团的销量为401.3万辆，同比下滑20.07%。

销量负增长下，上汽集团只能将“销冠”拱手相让，2024年比亚迪的整体销量首次反超上汽集团，正式终结上汽蝉联18年的国内销量最高车企集团的纪录，问鼎国内规模最大的汽车制造商。

这也意味着，比亚迪“霸主”地位，可以不再用“新能源”来限定。

“销冠”易主的背后，是新能源时代下合资品牌与自主品牌之间主动权的交接。国内市场新能源车渗透率连续超过50%，自主品牌份额超六成，传统汽车集团想要寻求新的增量，需要尽快摆脱对合资品牌的强依赖，将更多的筹码押注在自主品牌和新能源汽车板块。

得益于新能源和海外市场同比约50%的拉动，长安汽车2024年销量创下了近七年新高，以268万辆险胜奇瑞集团，但距离原定的280万辆年度销量目标仅差“临门一脚”，完成率为95.82%。

未交出满分“答卷”的长安，对下一年的销量目标也较为保守。2025年，长安汽车董事长朱华荣提出“3311”的全年目标，即总销量目标为300万辆、收入3000亿元、新能源100万辆、海外100万辆。

与表现中规中矩的长安不同，2024年奇瑞汽车和吉利汽车销量均创历史新高，超额完成全年销量目标。

奇瑞汽车2024全年销量超260万辆，同比增长38.4%，创下历史新高。海外市场再次撑起奇瑞销量的“半壁江山”，出口汽车114.46万辆，同比增长21.4%，海外的盘子不断扩充，奇瑞已连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。

号称“不客气”的奇瑞新能源，也在2024年重点发力，虽全年58万的销量不及上汽、长安、吉利，但同比232.7%的增长速度，超越一众车企，包括比亚迪。

在传统车企集体加盟新能源的这场竞赛中，奇瑞的进步最快。

吉利2024年全年销量接近218万辆，同比增长32%，虽总销量不及长安、奇瑞，但新能源销量实现领先，全年累积销售89万辆新能源汽车，同比增长92%，仅次于比亚迪与上汽。集团新能源车渗透率约为40%，在国内传统车企中保持高位。

2025年，吉利为自身定下了271万辆的销量目标，同比增幅预计超24%，其中新能源汽车销量目标为150万辆，同比增幅预计达69%。

源于合资板块哑火以及自主品牌广汽埃安收缩，广汽集团2024年总销量约为200万辆，同比下滑20%。2024年11月三年“番禺行动”的发布，意味着广汽已将接下来的重心转移至自主品牌，2025年定下了挑战增长15%的销量目标，其中自主品牌销量目标保底100万辆，挑战110万辆。

拒绝为了扩大规模而裹挟到“价格战”中的长城汽车，交出了一份与2023年基本持平的答卷，2024年全年销量123.33万台，与预期的年度销量目标是190万辆相比，完成率仅有64.91%。

2024年上半年拒绝“以价换量”，让长城取得了一定的利润增长，但长时间的“置身事外”，也导致其销量严重掉队。维持120万辆的规模已实属不易，竞争更为激烈的2025年，又是一次对长城量与利抉择的考验。

新造车企业门槛提升

2024年，新造车企业有了更多的入局者，除了“蔚小理零”新势力持续发力，更多传统车企孵化的新能源厂牌们矩阵扩大，“新人”小米快速上量，鸿蒙智行“四界”集齐发力，销量集体走高。淘汰尚未结束，决赛门槛也随之抬高。

“蔚小理”稳步上升，2024年销量增速均在30%上下徘徊。理想成为首个达成年交付50万辆的新势力品牌，虽然2024年纯电车型MEGA开局失利，但后靠L6稳住销量；蔚来子品牌乐道在下半年入局助力，公司全年共交付新车22.2万辆，同比增长38.7%，但距离全年预期目标仍有差距；小鹏上半年持续低迷，下半年靠MONA M03和P7+两款车直线拉升销量，走出低谷，2024年12月站上月交付3.6万辆大关，但全年总交付量为19.01万辆，年度目标达成率仅67.89%。

零跑汽车则在2024年实现了销量的飞速增长，其瞄准15万元级市场，被打上“平替理想”的标签。2024年12月已是零跑汽车连续七个月再创月交付历史新高，交付4.25万台，全年交付近30万辆，同比增长超100%，超额完成了2024年25万台的销量目标。

“创二代”们2024年在汽车市场的存在感更强，除了因B端网约车市场饱和而逆势下滑的广汽埃安，大多厂牌保持了同比70%以上的增长，深蓝、极氪2024年销量保持在22万辆以上，超越蔚来、小鹏，岚图、阿维塔，迈入“万辆俱乐部”，稳步生存红线上，向全年10万辆基盘靠近。

与理想持续上演“双雄争霸”的鸿蒙智行，2024年完成“四界”系列布局，全系品牌累计销量44.5万辆，仅次于理想，问界品牌仍是最大功臣；车圈“新人”小米，仅凭借一款产品——小米SU7支撑，品牌单月销量已迈过2.5万辆，2024年完整交付仅8个月的时间，小米汽车累计销量为13.5万辆，排在蔚来、小鹏后。

多方比拼，轮番攻势下，新造车企业的格局不断重塑。

此前行业普遍认为月销1万辆是新造车企业的“生死线”，月销1.5万辆是“温饱线”，月销2万辆是“及格线”或“小康线”，这是当新造车企业继续留在牌桌上所需要的“筹码”。目前除了月销量在万辆上下浮动的智己，以及销量成谜的极越、哪吒，新造车全员已迈过万辆“生死线”，但“淘汰赛”还在继续。

目前，第一梯队年销售规模保持在35万辆以上的水平，第二梯队最低月销量已逼近3万辆，想要留在“牌桌”上，跨过万辆“生死线”已不够，新造车的存活门槛提升，2025年，企业也集体看向更高的目标。

有消息称，华为在对内2025年的规划中，鸿蒙智行计划冲击百万销量，同比增长125%；零跑、深蓝将在2025年冲击50万辆销量，目标增长70%；蔚来2025年目标销量翻倍，按照2024年22.2万辆的销量计算，2025年蔚来预期销量目标在44万辆左右；小米汽车将2025年销量目标定在30万辆；岚图要站上20万辆的规模……

相较于部分传统车企较为保守的目标，新造车们普遍有着更大的野心。

门槛提高，目标提高，在上一年度的年终总结还在继续的时候，2025年属于新造车品牌的战争已经启动。

2025年的第一天，极氪宣布1月购车权益，全系车型可享满20万元减1万元的政府限时专享补贴，并提供“2年0息”金融方案；蔚来、理想推出1月份以旧换新补贴限时兜底政策；广汽埃安官宣热销加码，推出限时3000～5000元保险补贴。

继2023年的特斯拉，2024年的比亚迪，2025年车市促销的“第一枪”，率先由新造车企业们打响。