日赚1.1亿、单车盈利8500元后，比亚迪开启百亿分红的消息又引爆资本市场。

这一大手笔分红财力离不开比亚迪走高的业绩实力。3月24日晚间，比亚迪发布2024年财报，多项业绩创下公司历史新高。财报显示，2024年，比亚迪全球销量达427万辆，同比增长41%。同期，比亚迪实现营业收入7771.02亿元，同比增长29.02%；其中汽车相关业务营收达6173.8亿元，同比增长27.7%，占营业收入比重达79.45%。

对比全球汽车行业来看，比亚迪2024年的营收已经超越奥迪与特斯拉。财报显示，2024年，奥迪集团营收为654.3亿欧元（约合人民币5094亿元）；特斯拉营收为976.9亿美元（约合人民币7107亿元）。

同期，比亚迪利润总额达到496.81亿元，同比增长33.3%；实现归母净利润402.54亿元，同比增长34%。对比来看，吉利汽车2024年归母净利润166亿元；长城汽车预计2024年净利润124亿元—130亿元；上汽集团则预计2024年归母净利润为15亿元—19亿元。由此可见，比亚迪的利润总额或将再次登顶国内汽车业。

在贯穿2024年的汽车价格战中，比亚迪汽车业务毛利率未受到影响，达到21.02%，同比增长0.63个百分点。作为对比，理想汽车业务的毛利率为19.8%，特斯拉的毛利率为17.9%。

与六年前比，比亚迪的归母净利润增长了24倍，这在中国汽车企业中并不多见——例如，吉利汽车的归母净利润从2019年至2024年仅增长了1倍左右。

在财报发布当日晚间，比亚迪还宣布了一项分红计划，公司拟向每10股股东派发现金红利39.74元（含税），总计将派发约120.77亿元的现金红利。此外，比亚迪同日公告，公司拟使用自有闲置资金购买安全性高、流动性好、中低风险的理财产品或债券产品，资金总额不超过人民币600亿元。

不过，对于这份比亚迪公司史上的最强财报，市场似乎并不买账。3月25日，比亚迪股价一路走低，截至当日收盘下跌1.54%，报369.59元/股；港股方面，比亚迪电子盘中重挫10.12%，截至收盘下跌3.52%，报389.2港元/股。

业内人士分析认为，尽管财报数据亮眼，但比亚迪仍需直面两大挑战：一是智能化技术落地速度，二是高端品牌心智建设。当电动化上半场接近终局，这家“技术偏执狂”能否在智能化下半场继续领跑？

吸金能力如何炼成？

比亚迪业绩回暖和盈利能力的提升，从近六年的业绩表现中便足以窥见。

2019年是比亚迪低谷的时期。彼时，新能源车市场规模尚未跑开，传统燃油车市场规模依旧庞大。由于高额的研发投入，比亚迪2019年净利润16.12亿元，同比下滑42.03%。

经历了一段时间的研发潜伏期后，2024年，比亚迪交出一张公司成立以来最亮眼的成绩单。

财报显示，2024年公司利润总额达到496.81亿元，同比增长33.3%，相当于日赚1.1亿元。其中，汽车相关业务的利润总额为363.32亿元，同比增长约16.8%。按全年销量427万辆计算，比亚迪单车利润约为8500元。

对比来看，从财报披露的利润和销量数据估算，特斯拉的单车净利润约0.4万美元（约合人民币2.9万元），主要依赖高端车型如Model S/X和软件服务收入；而吉利汽车的单车净利润约超7600元。

在价格战中，比亚迪依靠“成本控制”和“规模化”两张王牌继续维持利润。成本控制主要体现在产业链的垂直整合上，覆盖电池、电机、电控等全产业链，减少对外部供应商的依赖，实现成本自主可控。

花旗集团环球市场驻日本的分析师吉田有文（Arifumi Yoshida）表示：“能够提升电池性能和软件能力的汽车制造商，将在利润上占据优势。”

在控制成本的模式下跑通规模化销量，让比亚迪的利润飞轮加速运转。2024年，比亚迪超越上汽集团蝉联国内汽车销量榜首，打破上汽集团保持了18年的纪录。数据显示，2024年全年，比亚迪的累计销量达427.2万辆，同比增41.3%，远超360万辆的销量目标。

与豪华车企相比，比亚迪的单车利润并不算亮眼。传统豪华燃油车巨头的利基盘份额足够大，品牌溢价能力领先于平价车型。对于新能源车企来说，前期巨额的研发投入，将会影响其利润表现。新能源车企要想赶上豪华车企巨头，仍然有一段路要走。

比亚迪则以20万以下车型为主战场，覆盖经济型新能源车市场。根据财报披露的数据估算，2024年比亚迪单车均价约12.4万元。这类车型定价亲民，注重规模化而非高溢价。由此可见，比亚迪攀升业绩高峰的手段是“薄利多销”，这也推动其营收超过豪华车企。在全球市场上，2024年，奥迪集团的营收为654.3亿欧元（约合人民币5094亿元），仅为比亚迪业绩的65%。

2024年，比亚迪在国内市场的营收为5552.17亿元。作为对比，同期宝马和奔驰在华营收分别为317.86亿欧元（约合人民币2510亿元）和231.39亿欧元（约合人民币1831亿元）。比亚迪在国内市场的营收远超宝马和奔驰集团在华营收之和。

不过，要想爬上更高的利润高峰，高端化是比亚迪无法避开的业务。比亚迪旗下的腾势、方程豹和仰望品牌则承担了这一重任。

实际上，很久之前，比亚迪就意识到高端化的重要性，想要以此推动比亚迪从“性价比”向“技术溢价”转型。

早在2010年，比亚迪就与奔驰母公司戴姆勒集团成立了腾势品牌，定位中高端新能源豪华品牌，瞄准BBA的市场份额，目前已经成为旗下全资子品牌。2022年11月，比亚迪正式推出了其旗下百万级超豪华新能源品牌仰望，直接对标传统燃油豪车；2023年6月，比亚迪又推出了方程豹品牌，介于腾势与仰望之间，专注硬派越野及高性能车型。

不过，比亚迪的高端化尚在爬坡期。2024年，腾势、方程豹和仰望三大品牌销量合计约为19万辆，占比全年总销量不足5%，对利润贡献有限。

同时，腾势品牌部分车型仍处于亏损状态，以日前上市的腾势N9为例，腾势品牌总经理兼首席共创官赵长江告诉21世纪经济报道记者，其起售价车型仍然以亏本的价格在销售，月销5000辆才是该车型的盈亏点。

三成收入来自海外

比亚迪另一条吸金之路指向海外市场。

2024年，整车出口前十的企业中，比亚迪以41.7万辆的销售量位居前列，同比增长71.8%，占集团总销量的10%左右。

海外市场的增速和利润率潜力已显现。2024年比亚迪海外市场总营收达2218.84亿元，占比总营收达28.55%，同比增长27.70%。

粗略计算来看，2024年比亚迪海外市场的汽车业务营收高达997.37亿元，以41.7万辆销售量计算，比亚迪海外单车售价约为23.9万，远高于国内市场的12.4万元。

从终端市场售价来看，比亚迪部分车型在海外市场的售价甚至高于BBA车型，这也为比亚迪提供了利润支持。

例如，比亚迪ATTO 3在新加坡售价高达17.9万新加坡元（约合85万元人民币），与当地传统豪华品牌价格相当，甚至超越部分BBA车型。此外，比亚迪海豹（BYD Seal）在欧洲的起售价高于宝马3系。

在海外投资设厂是比亚迪在海外市场降本的举措。在东南亚市场，比亚迪计划2025年底建成投资10亿美元的工厂，年产能15万辆。此外，比亚迪正规划建设巴西工厂，初期年产能15万辆。

摩根士丹利报告称，出口仍然是比亚迪在2025年实现销量增长的关键支柱，直到其海外生产基地全面投产。

对于2025年，比亚迪的重点也在出海。其在财报中指出，2025年，比亚迪在海外市场将持续拓宽产品矩阵，加速完善海外多区域产能布局及销售网络搭建；同时进一步提升自有出口运力，继续携手合作伙伴深耕海外各市场。

进入2025年，比亚迪海外销量迎来“开门红”。2025年1月比亚迪海外销量达6.63万辆，同比增长83.4%，环比增长16.1%，创月度新高，主要受益于欧洲、东南亚及拉美市场的爆发式增长。

比亚迪董事长王传福曾告诉21世纪经济报道记者，2028年比亚迪要冲击1000万辆的年销量目标，其中海外销量为500万辆。

在利润和规模销量飞轮的带动下，海外市场或将成为未来比亚迪利润规模化增长的驱动器。出口和高端化有望进一步打开比亚迪的营收和利润空间，提升中长期盈利水平。

对于比亚迪而言，出海的意义也远不止赚钱，王传福有着更大的目标——2025年超越丰田，成为全球第一车企。

第一名还有哪些焦虑？

销量、业绩飙升背后是比亚迪技术储备实力的提升。

巨额研发是实现技术领先的关键。2024年比亚迪研发投入达541.61亿元，同比增长35.68%。比亚迪的研发投入已连续14年超过当年净利润，且2024年研发投入是净利润的1.35倍。同时，比亚迪的研发投入也远超同期其他车企，作为对比，吉利集团同期的研发投入为104亿元；理想汽车的研发投入为111亿元。

将比亚迪的研发支出均摊到427万辆车上，单车研发成本约为1.3万元。相比之下，年销178.9万辆的特斯拉，其研发投入45.4亿美元（合计人民币343.26亿元），单车研发成本超过1.9万元，这种“以量养技”模式，让比亚迪在保持低价的同时持续技术迭代。

比亚迪坚定技术投入，源于公司内部一直在推崇的“技术鱼池”论。比亚迪不仅想成为一家世界级整车厂，而且想成为“新能源领域的博世”。王传福有一句名言，“比亚迪有技术‘鱼池’，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来，芯片、电动车、轨道交通等都是‘鱼池’里的大鱼。”

智能化和电池领域是比亚迪近年来研发投入的重点。据财报，2024年比亚迪研发投入的重点应用领域包括刀片电池技术、CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术，第五代DM技术、“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统、DiLink智能座舱等方面。

在研发人员规模上，2024年比亚迪的研发人员达12万人，同比增长18.24%，这或许也是2024年比亚迪迅速补齐智能化短板的秘诀。多位工程师告诉21世纪经济报道记者，比亚迪智驾的迭代速度比拼的是“高学历人才”。比亚迪汽车新技术研究院院长杨冬生在日前举行的腾势N9上市发布会上表示，目前，比亚迪智驾团队已经达到5000人规模。

比亚迪还在从“技术鱼池”中捞出新技术并释放应用。仅在2025年3月，比亚迪预计将会举办7场新车及技术发布会，已发布的技术包括“灵鸢”智能车载无人机系统、兆瓦闪充技术和超级e平台、进化后的易三方技术等。

为了向更智能的汽车产业迭代，比亚迪给自己的定位是“行业的领跑者”，试图带领中国汽车行业的竞争模式转向“技术军备赛”。

但比亚迪面临的挑战也显而易见。在智驾能力的迭代上，不少车企已经转向L3级智能驾驶。在20万元级及以上车型上，比亚迪“天神之眼”A/B方案需要直面华为、小鹏智驾能力的竞争。

在电动化技术上，比亚迪已经发布了兆瓦闪充技术和超级e平台，能够将充电速度提升至400公里/秒的水平，在速度上直接挑战换电模式。该技术目前搭载在27万元—36万元售价区间的汉L EV和唐L EV上。但这一技术的应用仍需公共充电设施跟上进化速度，才能实现比亚迪的“技术溢价”逻辑。

在技术军备赛以外，比亚迪还在探索多种业务布局。在主机厂纷纷转向具身智能赛道的背景下，比亚迪在财报中指出表示，其目前已针对AI机器人的多个核心零部件及系统整机进行全面布局。

大手笔融资、理财意欲何为？

“目前是历史最好的比亚迪”，两年前的股东大会上，王传福如是判断。在2024年财报业绩发布前，比亚迪市值也一度超过宁德时代，登顶深市榜首。

尽管已经揽获402.54亿元净利润，比亚迪仍然在不断通过资本市场吸纳资金。

3月11日，比亚迪完成了一项近十年来全球汽车行业规模最大的股权再融资项目——成功按配售价配发及发行约1.3亿股新H股，完成了435亿港元（约56亿美元）H股闪电配售。此次配售还吸引了高盛、瑞银等顶级投行及中东主权基金的参投。

根据公告内容，比亚迪此次融资的主要用途将用在三个方面，包括技术研发的深化、海外市场的扩张以及资金流动性的补充。

有长期关注比亚迪的分析师告诉记者，通过本轮融资，比亚迪能够有充足的资金赋能海外市场扩张，包括在泰国、匈牙利、巴西等地的工厂建设，以提升本地化生产能力并降低供应链成本。

财报显示，2024年，比亚迪的现金储备已经达到1549.37亿元人民币，创下历史新高。但要扩张海外市场，还涉及到境外资金兑换问题。通过H股融资获取港元或美元资金，可直接用于海外投资，避免人民币兑换外币的汇率波动风险，降低资金使用成本。

花旗在一则研究报告中指出，比亚迪有能力在人工智能及机械人发展早期阶段“烧钱”，同时亦可开展大规模海外扩张。

闪电配售的435亿港元到账后，比亚迪还正进行积极的财务管理。

3月24日晚间，比亚迪发布公告称，比亚迪将使用不超过600亿元的自有闲置资金进行委托理财，用于稳健投资。公告显示，比亚迪将在银行、证券公司、基金公司、保险资产管理公司等金融机构购买安全性高、流动性好、中低风险的理财产品或债券产品。

有分析师告诉记者，比亚迪此举或意在保留额外的稳定现金储备和流动性，以应对汽车行业的周期性风险和未来的竞争。